2026造船熱潮：點解似2007，卻未必走向另一個2008？

全球造船市場正處於一個力度十足嘅上升周期。不過，如果直接將佢定性為2008年前嘅泡沫重演，證據未夠充分。較合理嘅解讀係：今次係一個「混合周期」——船隊更新、減排投資同優質船廠產能有限，構成較持久嘅底層需求；另一方面，油輪盈利異常強勁，加上地緣政治令航程拉長，就將部分可能無法持續嘅訂單需求放大。

2026年造船熱潮有幾勁？

Clarksons Research數據顯示，截至8月初，全球手持造船訂單達9,012艘，合共4.059億總噸（GT），按年增加27%。呢個係2008年金融危機前夕以來最快嘅訂單簿增長速度。

新船訂購同樣處於歷史高位。2026年上半年，船東合共訂購1,481艘新船，總值1,326億美元，接近歷來最高嘅半年投資額。 另一組以Clarksons數據為基礎、涵蓋1月至7月嘅統計，就錄得1,778艘、合共5,093萬補償總噸（CGT），按年增加65%。

不過，呢幾組數字唔可以直接混埋比較。GT係船舶封閉空間嘅體積指標；CGT就係用嚟比較造船工作量嘅指標。 9,012艘、4.059億GT嘅訂單簿，同1月至7月1,778艘、5,093萬CGT嘅訂單數列，採用唔同單位及統計截止時間。

點解令人諗起2007年？

今次同2007年最相似嘅地方，在於航運收入同落單意欲之間嘅關係。船東現金流充裕、船舶資產價格高企，於是喺新船交付前幾年已經大手投資。與此同時，業界槓桿率據報仍然接近歷史低位，但投資氣氛依然旺盛。

訂單規模亦相當突出。到2026年年中，全球訂單簿約有2.07億CGT，相當於現有船隊嘅21%。呢個比例唔細，但仍然遠低於2008年前後超過50%嘅水平。換句話講，今次周期雖然大，但相對現有船隊嘅擴張幅度，未去到當年嗰種程度。

而且，今日船東落單，唔係單純押注全球貿易量會無止境增長。佢哋亦要處理老舊船舶更換、排放規例，以及未來燃料同合規成本未明等問題。

點解今次未必係另一個2008泡沫？

有三個因素，令今次周期比純粹由信貸推動嘅投機熱潮更有根據。

1. 船隊更新提供實質需求

即使貨運量增長一般，船隊更新本身都會帶來需求。老船始終要退役，而排放規例同燃料效益要求，亦可能令船東覺得換船比繼續營運更划算。因此，今日嘅訂單部分係回應船隊年齡及未來合規需要，而唔只係押注運價會永久上升。

2. 融資似乎冇咁依賴激進加槓桿

航運業目前現金創造能力強，槓桿率仍接近歷史低位。呢點唔代表唔會落錯單，但如果市況逆轉，行業即時演變成全面信貸危機嘅機會，理論上會低啲。

當然，呢層保障非常有限。船東今日按高現金流訂購嘅船，仍然可能因為租船價下跌、建造成本上升，或者新船同一時間大量交付而變得唔賺錢。

3. 訂單簿佔船隊比例仍低過2008年

以CGT計，現時訂單簿佔船隊21%，明顯低於2008年超過50%嘅水平。呢個數字反映，行業未有按當年相同比例擴大船隊。不過，如果未來交付集中喺少數船型，個別市場仍然可能出現供應過剩。

地緣政治：貨量冇增加，運輸距離卻拉長

地緣政治干擾，可能係今次造船熱潮比基本需求更熾熱嘅其中一個最重要原因。

紅海改道、霍爾木茲海峽風險、制裁相關貿易，以及較長嘅原油運輸路線，都會推高「噸海里」——即貨物重量乘以運輸距離。當船舶要行更長航線，同一批貨就會佔用更多船期及運力，實際供應因而收緊，運價上升，船東亦更有誘因訂購油輪。

但呢種機制可以喺貨量冇增加嘅情況下推高市場，唔代表長期需求真係上升。有市場分析將油輪落單潮同霍爾木茲危機、船隊老化及影子船隊因素聯繫起來；另一份市場檢視亦指出，支撐現時船舶資產價格嘅盈利，很大程度上同霍爾木茲及制裁有關。

因此，時間錯配係一個明顯風險。如果安全形勢改善，船舶重新取道蘇伊士運河，或者波斯灣貿易恢復較正常嘅航線，噸海里需求可能喺新船交付之前已經回落。

Suezmax油輪：結構性同暫時性因素一齊出現

Suezmax油輪正好展示今次周期嘅兩面。由美洲出發嘅原油航程拉長，令現有油輪運力更值錢；另一方面，船東亦有較持久嘅理由更換老船，並購買能夠喺更嚴格規例及制裁環境下高效運作嘅新船。

呢個分別對預測尤其重要。航線受阻可以支持今日嘅租船收入，但唔代表呢個水平會永久維持。船隊更新同船型分化比較持久，但未必足以吸收所有喺地緣政治不確定性最高時落單嘅船。

大韓造船點解跑贏同業？

大韓造船（Daehan Shipbuilding）顯示，一間專門船廠即使未能取得全球最大訂單份額，仍然可以靠定位受惠。

公司集中建造Suezmax油輪，並反覆採用核心船型設計。重複生產帶來學習效應，有助標準化。據報，公司內製生產率已升至約97%，一艘Suezmax由下水前建造到完成嘅周期，就由約4.5星期縮短至4星期。

業績亦反映呢種專注策略嘅效果。大韓造船第二季錄得3,544億韓圜收入、952億韓圜營業溢利，營業利潤率26.9%。營業利潤率已連續7個季度維持喺20%以上，公司將重複建造帶來嘅生產力提升列為主要推動因素之一。

生產周期縮短，代表船廠可以更有效運用有限船塢容量。喺大致相同嘅生產平台上交付更多船舶，亦可以喺油輪價格高企時受惠，而唔需要同比例擴大固定產能。呢種係專業化帶來嘅營運槓桿，唔只係市場價格普遍上升嘅結果。

截至7月下旬，大韓造船2026年已取得17張訂單，手持訂單達36艘。公司最近公布嘅合約價值2,713億韓圜，涉及兩艘載重15.7萬噸嘅Suezmax原油輪，交付期排至2029年。

韓國靠價值同執行力受惠，而唔係靠數量取勝

全球造船訂單競賽仍然由中國主導。2026年首7個月，中國船廠按CGT取得全球新訂單75%，韓國佔17%；單計7月，中國佔81%，韓國佔16%。

所以，韓國嘅機會係選擇性嘅。韓國船廠唔一定同中國比總量，而係較集中競逐專門船型、可靠交付及生產效率。大韓造船專注Suezmax，正好符合呢個模式：當船廠擁有可重複使用嘅設計，同埋可以縮短交付時間嘅流程，一份集中嘅訂單簿反而可能更有吸引力。

呢一輪熱潮可以維持幾耐？

最平衡嘅判斷係：2026年嘅造船需求一半左右係結構性，一半左右取決於環境。

較持久嘅支持因素包括：

• 更換老舊船舶；
• 遵守排放規例及作出燃料技術選擇；
• 制裁帶來嘅船隊分化；
• 對更高燃料效益船舶嘅需求；以及
• 優質船廠產能有限。

較周期性或事件驅動嘅因素包括：

• 異常強勁嘅貨運盈利；
• 避開紅海航線；
• 霍爾木茲海峽風險；
• 制裁改變貿易流向；以及
• 原油航程拉長，短期推高噸海里需求。

最大下行風險，係新船交付時間同市場環境對唔上。喺航線大幅繞道期間訂購嘅船，可能要到航線恢復正常後先交付。如果嗰時運價已經下跌，行業就可能面對使用率下降、利潤收窄，以及訂單最集中船型供過於求。

因此，將2026年同2007年比較，最適合當成對市場動能嘅提醒，而唔係預測危機會照辦煮碗重演。今次周期有更強嘅船隊更新及技術升級因素，據報槓桿亦較低，訂單簿相對船隊嘅比例更低。但呢啲保障唔代表需求永遠存在。

對大韓造船呢類船廠而言，最持久嘅優勢，可能唔係油輪熱潮本身，而係能否趁地緣政治溢價消退之前，將短期旺市轉化成可重複嘅生產力、審慎嘅訂單管理，同更有效率嘅交付能力。