墨西哥同時改善兩端港口、興建物流設施，並規劃工業發展區，希望吸引製造業及分銷業落戶，將南部地區接入北美供應鏈。

總統辛鮑姆曾訂下目標，讓更廣泛的跨洋走廊於2026年上半年完成。不過，這個時間表不等於所有鐵路延伸、港口工程及工業項目都會同一時間全部完工。

七至九個鐘是鐵路時間，不是全程海運時間

墨西哥方面曾推介，火車橫越地峽約需7至9小時；部分官方項目資料更指，最高可以約7小時完成跨境鐵路段。

但由一艘船抵達第一個港口，到貨物在另一邊重新上船，實際時間會長得多。當中還包括泊位安排、卸貨、海關、貨場處理、起重機操作及重新裝船等程序。因此，鐵路段的「7小時」不應直接當成完整的端到端海運承諾。

最終表現會取決於兩個港口能否同步運作，包括泊位及起重機供應、貨場容量、列車班次、車卡數量，以及海關和碼頭之間的協調效率。

Hyundai Glovis測試：900架汽車橫越墨西哥

目前最清晰的商業示範，是Hyundai Glovis參與的一次汽車運輸測試。約900架汽車由南韓出發，先抵達太平洋港口薩利納克魯斯，再經Z線橫越墨西哥，於科阿察科阿爾科斯轉船，繼續前往美國東岸喬治亞州。鐵路段約需9小時，由海上出發至完成跨洋及前往美國的整個操作約需72小時，並使用50節專用車卡。

這次測試證明汽車物流在實際操作上可以行得通，但尚未證明CIIT能以巴拿馬運河的規模提供長期、穩定及高頻率服務。

汽車亦可能是較適合初期發展的貨種，因為可以使用專用鐵路設備運輸；散貨、液體貨物、大型貨櫃或液化天然氣，則未必能以同樣方式簡單轉運。

點解話它有「氣候韌性」？

CIIT最有力的論據在於：貨船不需要通過淡水船閘。巴拿馬運河的船閘運作依賴加通湖（Gatún Lake）等水源，水位偏低會影響船隻吃水、航運安排及可載貨量。

換句話說，當巴拿馬因乾旱而收緊限制，墨西哥的鐵路陸橋可以成為一條備用路線。全球海運亦同時受到戰爭、襲擊及改道成本上升影響，部分船公司可能願意為路線冗餘支付額外費用。

對於往返亞洲與美國墨西哥灣沿岸或東岸的貨物，墨西哥的地理位置尤其可能適合汽車、對時間較敏感的貨物、近岸外判供應鏈，以及需要避免單一航道風險的物流安排。

但「較能抵禦氣候風險」不等於「完全不受天氣影響」。CIIT仍依賴兩個港口、暴露於暴雨及風暴的鐵路基建、穩定能源供應、保安、海關系統及碼頭運作。暴雨、颱風、列車出軌、設備不足或港口擠塞，都可能造成另一種中斷。

CIIT同巴拿馬運河有咩分別？

兩者最根本的差別，是規模與轉運成本。巴拿馬運河可以讓整艘船連同貨物繼續航程，CIIT則要把貨物卸下、轉上火車，抵達另一端後再裝上另一艘船。對大型貨櫃船、散貨船或液化天然氣船而言，這並不是一個直接的一比一替代方案。

所以，較合理的理解是：CIIT是巴拿馬運河的補充，而不是「墨西哥版巴拿馬運河」。巴拿馬仍然是規模大得多、網絡成熟得多的航道。

巴拿馬運河目前發生緊麼事？

巴拿馬運河仍然是連接亞洲與美國東岸、墨西哥灣沿岸的重要貿易通道。其運量與墨西哥新興走廊之間，仍然存在巨大差距：2026財政年度首9個月，巴拿馬運河錄得10,726次船隻通過，按年升5.2%；貨運量約3.9億噸，按年升7.2%。

現時問題不是運河關閉，而是大型船隻的載貨能力可能受限制。巴拿馬運河管理局宣布，使用新巴拿馬型船閘的船隻，最高獲准吃水深度將於2026年8月26日降至48呎（14.63米），並於9月3日進一步降至47.5呎（14.48米），直至另行通知。

吃水限制降低，代表部分船隻可能要減少載貨量才可以安全通過，令每件貨物的運輸成本上升，或者需要安排更多航次。S&P Global亦指，巴拿馬運河早前將每日通過量由36班減至34班，並暫停即時航次時段拍賣。

巴拿馬亦正研究水資源管理及其他分流方案，包括為加通湖提供額外供水的基建，以及以陸橋或管道方式運送液化天然氣液體。這些長遠項目有助提升運河韌性，但未必能即時解決每一個旱季限制。

真正考驗：能否由示範變成日常服務？

CIIT下一步要證明的，已經不只是「火車可以橫越墨西哥」——Hyundai Glovis的測試已經提供了概念驗證。更難的是，它能否以具競爭力的總成本，持續提供可靠服務。

船公司及貨主會關注：

• 列車班次是否穩定，以及是否有足夠車卡；
• 兩端港口的水深、起重機、貨場及泊位容量；
• 海關、貨物保安及文件程序能否順利配合；
• 鐵路沿線能否抵禦出軌、天氣及保安事故；
• 價格能否與巴拿馬運河及其他海運路線競爭；
• 服務能否由汽車測試及個別試運，擴展至更多貨種和更大規模。

如果這些條件逐步改善，墨西哥就有機會將一個具戰略意義的備用方案，變成真正有商業價值的物流服務。相反，如果港口、能源、鐵路運力或成本問題未能解決，CIIT可能只會是一項重要的供應鏈備援工程，而未能成為巴拿馬運河的主要競爭對手。

最穩妥的結論是：墨西哥確實正在打造一條有用的跨洋第二通道，而巴拿馬運河對水資源的依賴，令這條新路線更具戰略價值。但CIIT最後能否成功，關鍵不在「陸上運河」這個名稱，而在於它能否長期、穩定地運送貨物，並以合理成本運作。

墨西哥同時改善兩端港口、興建物流設施，並規劃工業發展區，希望吸引製造業及分銷業落戶，將南部地區接入北美供應鏈。

總統辛鮑姆曾訂下目標，讓更廣泛的跨洋走廊於2026年上半年完成。不過，這個時間表不等於所有鐵路延伸、港口工程及工業項目都會同一時間全部完工。

七至九個鐘是鐵路時間，不是全程海運時間

墨西哥方面曾推介，火車橫越地峽約需7至9小時；部分官方項目資料更指，最高可以約7小時完成跨境鐵路段。

但由一艘船抵達第一個港口，到貨物在另一邊重新上船，實際時間會長得多。當中還包括泊位安排、卸貨、海關、貨場處理、起重機操作及重新裝船等程序。因此，鐵路段的「7小時」不應直接當成完整的端到端海運承諾。

最終表現會取決於兩個港口能否同步運作，包括泊位及起重機供應、貨場容量、列車班次、車卡數量，以及海關和碼頭之間的協調效率。

Hyundai Glovis測試：900架汽車橫越墨西哥

目前最清晰的商業示範，是Hyundai Glovis參與的一次汽車運輸測試。約900架汽車由南韓出發，先抵達太平洋港口薩利納克魯斯，再經Z線橫越墨西哥，於科阿察科阿爾科斯轉船，繼續前往美國東岸喬治亞州。鐵路段約需9小時，由海上出發至完成跨洋及前往美國的整個操作約需72小時，並使用50節專用車卡。

這次測試證明汽車物流在實際操作上可以行得通，但尚未證明CIIT能以巴拿馬運河的規模提供長期、穩定及高頻率服務。

汽車亦可能是較適合初期發展的貨種，因為可以使用專用鐵路設備運輸；散貨、液體貨物、大型貨櫃或液化天然氣，則未必能以同樣方式簡單轉運。

點解話它有「氣候韌性」？

CIIT最有力的論據在於：貨船不需要通過淡水船閘。巴拿馬運河的船閘運作依賴加通湖（Gatún Lake）等水源，水位偏低會影響船隻吃水、航運安排及可載貨量。

換句話說，當巴拿馬因乾旱而收緊限制，墨西哥的鐵路陸橋可以成為一條備用路線。全球海運亦同時受到戰爭、襲擊及改道成本上升影響，部分船公司可能願意為路線冗餘支付額外費用。

對於往返亞洲與美國墨西哥灣沿岸或東岸的貨物，墨西哥的地理位置尤其可能適合汽車、對時間較敏感的貨物、近岸外判供應鏈，以及需要避免單一航道風險的物流安排。

但「較能抵禦氣候風險」不等於「完全不受天氣影響」。CIIT仍依賴兩個港口、暴露於暴雨及風暴的鐵路基建、穩定能源供應、保安、海關系統及碼頭運作。暴雨、颱風、列車出軌、設備不足或港口擠塞，都可能造成另一種中斷。

CIIT同巴拿馬運河有咩分別？

兩者最根本的差別，是規模與轉運成本。巴拿馬運河可以讓整艘船連同貨物繼續航程，CIIT則要把貨物卸下、轉上火車，抵達另一端後再裝上另一艘船。對大型貨櫃船、散貨船或液化天然氣船而言，這並不是一個直接的一比一替代方案。

所以，較合理的理解是：CIIT是巴拿馬運河的補充，而不是「墨西哥版巴拿馬運河」。巴拿馬仍然是規模大得多、網絡成熟得多的航道。

巴拿馬運河目前發生緊麼事？

巴拿馬運河仍然是連接亞洲與美國東岸、墨西哥灣沿岸的重要貿易通道。其運量與墨西哥新興走廊之間，仍然存在巨大差距：2026財政年度首9個月，巴拿馬運河錄得10,726次船隻通過，按年升5.2%；貨運量約3.9億噸，按年升7.2%。

現時問題不是運河關閉，而是大型船隻的載貨能力可能受限制。巴拿馬運河管理局宣布，使用新巴拿馬型船閘的船隻，最高獲准吃水深度將於2026年8月26日降至48呎（14.63米），並於9月3日進一步降至47.5呎（14.48米），直至另行通知。

吃水限制降低，代表部分船隻可能要減少載貨量才可以安全通過，令每件貨物的運輸成本上升，或者需要安排更多航次。S&P Global亦指，巴拿馬運河早前將每日通過量由36班減至34班，並暫停即時航次時段拍賣。

巴拿馬亦正研究水資源管理及其他分流方案，包括為加通湖提供額外供水的基建，以及以陸橋或管道方式運送液化天然氣液體。這些長遠項目有助提升運河韌性，但未必能即時解決每一個旱季限制。

真正考驗：能否由示範變成日常服務？

CIIT下一步要證明的，已經不只是「火車可以橫越墨西哥」——Hyundai Glovis的測試已經提供了概念驗證。更難的是，它能否以具競爭力的總成本，持續提供可靠服務。

船公司及貨主會關注：

• 列車班次是否穩定，以及是否有足夠車卡；
• 兩端港口的水深、起重機、貨場及泊位容量；
• 海關、貨物保安及文件程序能否順利配合；
• 鐵路沿線能否抵禦出軌、天氣及保安事故；
• 價格能否與巴拿馬運河及其他海運路線競爭；
• 服務能否由汽車測試及個別試運，擴展至更多貨種和更大規模。

如果這些條件逐步改善，墨西哥就有機會將一個具戰略意義的備用方案，變成真正有商業價值的物流服務。相反，如果港口、能源、鐵路運力或成本問題未能解決，CIIT可能只會是一項重要的供應鏈備援工程，而未能成為巴拿馬運河的主要競爭對手。

最穩妥的結論是：墨西哥確實正在打造一條有用的跨洋第二通道，而巴拿馬運河對水資源的依賴，令這條新路線更具戰略價值。但CIIT最後能否成功，關鍵不在「陸上運河」這個名稱，而在於它能否長期、穩定地運送貨物，並以合理成本運作。