本田應對中國電動車競爭，唔係單靠推出一款新車，而係一次涵蓋成本、採購規格同研發規模的重整：壓低零件成本、增加標準化、在可行情況下擴大採用較平的中國供應零件、短期加碼混能車，並與日產共同承擔車載軟件的昂貴基礎研發。

背後壓力既係競爭，亦係財務。本田在截至2026年3月的財政年度錄得近70年上市史以來首次全年虧損，主因是電動車業務重整成本；公司亦放棄原有的長期電動車銷售目標。18 問題唔只係要守住眼前利潤，更係要令下一代電動化車款有足夠成本競爭力。

2030年前累計慳1.5萬億日圓

據路透社取得的內部文件，本田目標到2030年前累計節省1.5萬億日圓，約94億美元。供應商在以下三個範疇，面對約30%的降本要求：

• 沖壓及鍛造零件
• 電裝及功能零件
• 軟件定義車（SDV）相關零件 1

SDV即是以軟件主導功能、更新及駕駛體驗的汽車。這三類零件橫跨傳統車身機械部件與電子、軟件架構，正正是中國車企憑低成本供應鏈施加全球價格壓力的戰場。1

不止叫供應商減價，而係改採購方法

報道指，本田不只是要求一級供應商報價更低，還要求他們重新檢視物料及零件採購方式，更多採用二、三級供應商提供的標準化零件。8

本田亦據報探討在合適情況下增加使用較低價的中國製零件。不過，這並不等於全面把採購轉向中國：計劃提到要顧及安全表現與地緣政治風險；至於對車輛性能影響重大、或需要專有技術的零件，仍會跟指定供應商維持聯合開發。8

換句話講，可標準化、可多方採購的零件，會更著重價格；涉及工程控制、品質保證與供應韌性的部分，就未必只睇單價。

電動車重整後，混能車成短期支點

本田調整電動車策略，是因為實際需求未達到原先預期。截至2026年3月的年度，公司錄得4,143億日圓營運虧損，電動車相關虧損達1.45萬億日圓，並取消長期電動車銷售目標。18

本田早在3月已宣布，取消3款原定於北美生產及推出的電動車之開發和上市計劃，當時提及汽車業務盈利受市場環境改變及美國關稅影響而受壓。26

這不是完全撤出電動化，而是重新分配資源：短期將更多研發與生產資源投向混能車，同時降低未來電動車及SDV所需核心零件、軟件的成本。2218

與日產共研，是軟件一邊的「規模戰」

本田與日產在8月31日完成聯合開發協議，將為下一代SDV標準化多個核心電子控制單元（ECU）、車載作業系統、部分中介軟件及車輛控制軟件。雙方計劃由2029財年起，把相關電子及電氣架構應用於各自的下一代車輛。30

這份協議與本田的供應商降本計劃互相配合。共同開發基礎硬件及軟件，可減少雙方重複研發，提升開發資源效率，亦為零件建立共同規格。本田和日產明確表示，協議目標是優化研發資源及減低成本。30

合作範圍比企業合併窄得多：兩家公司共同處理未來汽車底層技術，但仍可在這個共同底座之上，各自設計不同車款和品牌產品。

關稅與研發開支，令降本更迫切

本田的降本行動，同時要面對美國關稅風險，以及電池、電子系統、軟件和車輛控制技術所需的大量投資。公司在宣布重估電動車策略時，已把關稅影響列為拖累汽車業務盈利的因素之一。26

難題在於：較便宜的採購與標準化，有助守住利潤並釋放研發資金；但同時可能加大對低層供應商的依賴、壓縮供應商利潤，亦可能增加供應鏈和地緣政治複雜性。所以，本田對安全與地緣政治風險的取態，是整個計劃的重要邊界，而唔係附帶條件。8

呢個策略實際代表乜？

本田正從兩方面追趕成本競爭力：

1. 車輛硬件： 透過價格談判、零件標準化與更靈活採購，削減零件成本。
2. 車輛軟件： 與日產共用SDV核心電子及軟件底座，而非各自從零開始開發每套基礎系統。

混能車是本田電動車重整期間較近的商業支點；而低成本零件及SDV共同開發，則是為日後電動車和軟件比重更高的車款改善成本結構。1830

最大變數始終是執行。三大核心類別約30%降本的目標相當進取，最終能否做到，取決於品質、供應商能力、供應韌性與地緣政治風險之間能否取得平衡。較準確的理解是：本田正嘗試重建成本競爭力，而唔係單純放棄電動車。18

本田應對中國電動車競爭，唔係單靠推出一款新車，而係一次涵蓋成本、採購規格同研發規模的重整：壓低零件成本、增加標準化、在可行情況下擴大採用較平的中國供應零件、短期加碼混能車，並與日產共同承擔車載軟件的昂貴基礎研發。

背後壓力既係競爭，亦係財務。本田在截至2026年3月的財政年度錄得近70年上市史以來首次全年虧損，主因是電動車業務重整成本；公司亦放棄原有的長期電動車銷售目標。18 問題唔只係要守住眼前利潤，更係要令下一代電動化車款有足夠成本競爭力。

2030年前累計慳1.5萬億日圓

據路透社取得的內部文件，本田目標到2030年前累計節省1.5萬億日圓，約94億美元。供應商在以下三個範疇，面對約30%的降本要求：

• 沖壓及鍛造零件
• 電裝及功能零件
• 軟件定義車（SDV）相關零件 1

SDV即是以軟件主導功能、更新及駕駛體驗的汽車。這三類零件橫跨傳統車身機械部件與電子、軟件架構，正正是中國車企憑低成本供應鏈施加全球價格壓力的戰場。1

不止叫供應商減價，而係改採購方法

報道指，本田不只是要求一級供應商報價更低，還要求他們重新檢視物料及零件採購方式，更多採用二、三級供應商提供的標準化零件。8

本田亦據報探討在合適情況下增加使用較低價的中國製零件。不過，這並不等於全面把採購轉向中國：計劃提到要顧及安全表現與地緣政治風險；至於對車輛性能影響重大、或需要專有技術的零件，仍會跟指定供應商維持聯合開發。8

換句話講，可標準化、可多方採購的零件，會更著重價格；涉及工程控制、品質保證與供應韌性的部分，就未必只睇單價。

電動車重整後，混能車成短期支點

本田調整電動車策略，是因為實際需求未達到原先預期。截至2026年3月的年度，公司錄得4,143億日圓營運虧損，電動車相關虧損達1.45萬億日圓，並取消長期電動車銷售目標。18

本田早在3月已宣布，取消3款原定於北美生產及推出的電動車之開發和上市計劃，當時提及汽車業務盈利受市場環境改變及美國關稅影響而受壓。26

這不是完全撤出電動化，而是重新分配資源：短期將更多研發與生產資源投向混能車，同時降低未來電動車及SDV所需核心零件、軟件的成本。2218

與日產共研，是軟件一邊的「規模戰」

本田與日產在8月31日完成聯合開發協議，將為下一代SDV標準化多個核心電子控制單元（ECU）、車載作業系統、部分中介軟件及車輛控制軟件。雙方計劃由2029財年起，把相關電子及電氣架構應用於各自的下一代車輛。30

這份協議與本田的供應商降本計劃互相配合。共同開發基礎硬件及軟件，可減少雙方重複研發，提升開發資源效率，亦為零件建立共同規格。本田和日產明確表示，協議目標是優化研發資源及減低成本。30

合作範圍比企業合併窄得多：兩家公司共同處理未來汽車底層技術，但仍可在這個共同底座之上，各自設計不同車款和品牌產品。

關稅與研發開支，令降本更迫切

本田的降本行動，同時要面對美國關稅風險，以及電池、電子系統、軟件和車輛控制技術所需的大量投資。公司在宣布重估電動車策略時，已把關稅影響列為拖累汽車業務盈利的因素之一。26

難題在於：較便宜的採購與標準化，有助守住利潤並釋放研發資金；但同時可能加大對低層供應商的依賴、壓縮供應商利潤，亦可能增加供應鏈和地緣政治複雜性。所以，本田對安全與地緣政治風險的取態，是整個計劃的重要邊界，而唔係附帶條件。8

呢個策略實際代表乜？

本田正從兩方面追趕成本競爭力：

1. 車輛硬件： 透過價格談判、零件標準化與更靈活採購，削減零件成本。
2. 車輛軟件： 與日產共用SDV核心電子及軟件底座，而非各自從零開始開發每套基礎系統。

混能車是本田電動車重整期間較近的商業支點；而低成本零件及SDV共同開發，則是為日後電動車和軟件比重更高的車款改善成本結構。1830

最大變數始終是執行。三大核心類別約30%降本的目標相當進取，最終能否做到，取決於品質、供應商能力、供應韌性與地緣政治風險之間能否取得平衡。較準確的理解是：本田正嘗試重建成本競爭力，而唔係單純放棄電動車。18