VLCC短缺令原油運費飆升：每桶26美元如何重塑全球石油流向

海運費而家已經唔再只係原油價格旁邊嘅小數目，而係直接決定一單原油買賣做唔做得成。超大型原油運輸船（VLCC，通常可載約200萬桶原油）可供租用嘅船舶不足，令原油去到買家手上所需時間更長、成本亦急升。

以美國休斯敦運去亞洲為例，報道指運費約為每桶26美元，即一船約200萬桶原油的貨，運費約5,200萬美元；這相當於西德州中質原油（WTI）期貨價格約四分之一。6

關鍵不一定是全球油輪「消失咗」，而是有效運力不足：霍爾木茲海峽一帶的航運干擾、等候時間、接駁運輸，以及替代中東供應後出現的長途航線，都令同一艘船每運送一桶油，要被佔用更多日子。船未能回來接下一單貨，市場實際上可用嘅運力就收窄。

點解船隊明明仲喺度，市場卻覺得「唔夠船」？

油輪賺取運力，要靠完成一程航運後盡快回航接下一批原油。若船隻被延誤、改道，或者要服務受限制出口設施相關嘅短程接駁，它就無法同時跑長途航線。

同樣地，當亞洲買家以大西洋盆地的原油，取代部分受干擾嘅中東供應，平均航程會加長，亦即每批貨要用更多「船日」。即使全球實際耗油量未有顯著增加，市場對油輪時間嘅需求都會上升——航運業常講的「噸海里」衝擊，核心就在這裡。

衝突最嚴重時，穿越霍爾木茲海峽的船隻流量，較衝突前每日約90至110次通航大跌逾90%。其後通航量雖開始回升，但仍低過危機前水平，而且隨時有反覆風險。1

可用船隻亦非平均分布。The Signal Group在9月初指出，蘇伊士運河以東、載貨航行中的VLCC可用量，按30日平均計按年跌36%至122艘。10 一艘船可被一單貨佔用數星期，這類減少對運費的影響可以非常大。

每桶26美元運費，點樣改寫原油交易？

煉油廠買原油，睇嘅唔應該只係裝貨港報價，而係到廠成本：原油本身價格，加上海運費、保險、融資、港口費，以及延誤風險。

以每桶約26美元計，休斯敦至亞洲一艘約200萬桶貨的VLCC，單是運費已約5,200萬美元，其他成本尚未計入。6 美國墨西哥灣沿岸油種相對亞洲或中東競爭油種的價差，必須夠闊，先能抵銷這筆運費；否則，交易可能延後，買家亦可能改買較近的供應。

這不代表所有長途貨都會停。某些煉油廠需要特定油種、附近替代品不足，或油價差特別闊時，買家仍可能接受昂貴運費。不過，運費愈高，每單交易要跨過的門檻愈高；原本用作平衡不同地區供求的「邊際交易」，往往最先消失。

煉油商會更重視「近、穩、即到」

當運輸資源緊張而且時間難預，煉油商自然更傾向選擇距離較近、可即時供應、較少受航道風險影響的原油，即使那未必是廠房最理想的油種。

可能出現幾個變化：

• 亞洲買家或更偏向區內原油，只要到廠成本更低，或者交付時間更可靠；
• 大西洋盆地出口商或要另覓市場，或以較低價格吸引買家，補償高企運費；
• 不同油種的價差會調整，地理位置與運力供應的影響變得更大；
• 煉油廠更難優化原料配搭，因為可能要以較不合適的油種，代替原本最適合其設備的原油。

結果就是原油品質、煉油能力和地點之間的全球配對變得無效率。紙面上可能仍有油，但未必能以最低成本運到最適合加工它的煉油廠。

為何油輪受壓會傳導到汽油、柴油市場？

油輪短缺不會直接令地下原油消失，但會限制原油去到煉油廠的速度和可靠性。貨到得慢、交付時間難估，或來貨油種不配合，都會令煉油廠排產更困難，亦削弱它們迅速回應地區供應不足的能力。

因此，原油航運受阻可放大燃料市場壓力：若煉油廠未能準時取得合適原油，影響或由原油價差延伸至汽油、柴油和航空煤油的地區供求。不過，最終影響有幾大，仍取決於干擾維持多久、庫存多寡、煉油廠的彈性及替代航線是否可用；運費每次飆升，並不必然等比例推高零售燃油價格。

船東受惠，但高估值有回落風險

對油輪營運商來說，貨主面對的運力稀缺，正是可用船隻議價力上升的來源。路透社6月報道，受干擾影響，波斯灣及霍爾木茲海峽一帶的油輪租船成本一度接近倍增，營運商錄得破紀錄利潤。3

現貨收入增加，亦可推高船價和航運公司估值，因為投資者會預期一段時間內現金流強勁。The Signal Group於2月表示，一艘船齡5年的VLCC估值已超過1.2億美元，按年高約17%。30 不過，這些估值仍高度取決於運費：一旦航線回復正常、船隻使用率下降，溢價可以很快消退。

破紀錄新訂單，短期救唔到火

船東正在大舉落單。路透社報道，2026年VLCC訂單已超過2025年全年總數兩倍：The Signal Group統計為217艘，Allied Shipbroking則統計為164艘，差異反映兩者資料口徑不同。這輪訂購總值逾200億美元，是至少25年來最大規模。17

但落單不等於即刻有新船。2026年上半年訂購的VLCC中，約83%排定於2028及2029年交付。23 換句話講，當航線干擾仍令船隻被佔用時，這些訂單短期內難以增加實質運力。

這亦帶來兩邊風險：

1. 若干擾持續，新運力可能在市場仍然緊張時才陸續到位，高運費期或會拉長。
2. 若霍爾木茲海峽在新船大量交付前已穩定恢復運作，原本用於等待、接駁和繞路的船隻可迅速釋放，有效運力會大增；到2028至2029年的交付潮到來時，市場反而可能轉弱。

最值得睇的指標：每桶油要用幾多船日？

要理解這輪短缺，唔好只數全球有幾多艘VLCC，更要看每桶油由賣方運到煉油廠，要消耗幾多日運力。

霍爾木茲海峽若能正常而可靠地通航，航程縮短、船期更可預測，便會釋放運力；不確定性持續，效果則剛好相反。龐大訂單簿主要影響本十年後段，但短期運費仍取決於航線可靠性、航程長度、即時可用船隻，以及中東出口能否回復穩定流動。

對原油買家而言，結論很直接：裝貨港最平的原油，未必是煉油廠收到時最平的原油。 在VLCC運力受限的市場，運費已成為原油貿易的決定性成本之一。617