點解伊朗戰事引發嘅唔止係油價震盪，而係全球煉油危機？

呢場由 2 月 28 日開始嘅伊朗戰事，揭示咗全球能源市場一個比「油價上升」更根本嘅問題：原油就算仍然喺地下，未必可以順利運到煉油廠，再變成消費者真正用到嘅柴油、汽油、航空燃油同石油氣（LPG）。戰事先後衝擊能源設施、霍爾木茲海峽航運、煉油產能、成品油出口同庫存系統。

所以，Brent 原油價格回落，唔代表運輸成本、加油站油價或者家庭燃料費用會即時跟住下跌。市場目前最緊嘅樽頸，已經由「有冇原油」轉移到「有冇足夠煉油能力，以及可唔可以將成品油運到需要嘅地方」。

原油只係第一步

一桶原油唔可以直接畀大部分汽車、貨車、飛機或者暖氣系統使用。原油要先運到煉油廠，經過特定程序轉化成唔同產品，再運去各個市場。

今次戰事幾乎每一個環節都受到影響：

• 煉油廠缺少原料，或者本身受損。 國際能源署（IEA）表示，中東及受原料供應限制嘅亞洲煉油廠，4 月每日煉油量削減約 600 萬桶，跌至每日 7,720 萬桶。
• 主要出口航道變得唔可靠。 霍爾木茲海峽戰前每日大約有 2,000 萬桶原油及石油產品通過；到 3 月、4 月及 5 月，平均流量只剩每日約 270 萬桶。
• 改走其他路線唔可以即時取代正常貿易。 海灣地區 6 月出口量有所回升，但計埋繞過霍爾木茲海峽嘅數量，海灣石油出口總量仍只有每日 1,610 萬桶，遠低於戰前每日約 2,400 萬桶嘅平均水平。
• 庫存正吸收供應缺口。 當儲存嘅成品油逐漸用清，買家就要喺產量同航運能力都受限嘅時候，爭奪新貨船同貨源。

結果係：市場面對嘅唔係單純「地下原油唔夠」，而係「可以實際交付嘅燃料產品唔夠」。

點解 Brent 可以跌，柴油同汽油仍然貴？

原油同成品油係相關市場，但唔係完全可以互相取代。Brent 主要反映原油嘅邊際價值；柴油同汽油價格，仲會受到煉油廠產出比例、地區庫存、燃料規格、運費、保險費及船隻供應影響。

因此，市場可以出現一個睇落反直覺嘅情況：原油平咗，但成品油仍然貴。IEA 7 月評估指出，雖然原油供應增加令油價大幅回落，成品油市場仍然偏緊。全球煉油量 6 月有所回升，但仍較一年前每日少 600 萬桶；中東出口型煉油廠尚未重啟，俄羅斯煉油量受襲擊影響下降，亞洲煉油廠亦以較低水平運作。

換句話講，原油價格下跌，唔會自動修復已經受損嘅煉油產能。如果煉油廠產量跌得快過需求，柴油同汽油嘅供應溢價就會上升，即使原油基準價已經回落。

霍爾木茲海峽同時卡住原料同成品油

大家通常將霍爾木茲海峽視為原油運輸樽頸，但其實佢同樣承載煉製產品及 LPG。航道長期受阻，會同時造成兩個問題：煉油廠收唔到足夠原油，進口市場亦收唔到已經煉好嘅燃料。

IEA 表示，霍爾木茲海峽戰前每日約 2,000 萬桶嘅流量，喺干擾開始後首三個月平均跌至每日 270 萬桶。 路透社之後報道，伊朗表示只要談判未有進展，海峽就會繼續關閉；航運量由 10 日平均約 11 艘船跌至 6 艘。

偶爾有船隻成功通過，最多只可以運送個別貨物，唔代表供應鏈已恢復正常。油輪公司、保險商、交易商同買家需要嘅係穩定而可預測嘅航道，而唔係零星通行。風險保費上升，加上航程變長，亦會推高每一批成功運抵貨物嘅成本。

俄羅斯令地區衝擊擴大成柴油問題

煉油危機唔只係波斯灣嘅問題。烏克蘭襲擊令俄羅斯中部多間大型煉油廠停產或者減產。路透社報道，受影響設施合計佔俄羅斯汽油產量約 30%，柴油產量約 25%。

面對國內供應短缺同價格急升，莫斯科限制燃料出口，並開始考慮甚至採取進口措施。俄羅斯 7 月推出柴油出口禁令，以保障本地供應；官員同時表示，俄羅斯會開始進口燃料。 路透社根據船舶追蹤數據及消息人士報道，交易商其後由南韓運送接近 3 萬公噸煉製燃料到俄羅斯，貨物包括柴油，亦可能包括航空燃油。

供應收縮亦波及國際市場：俄羅斯 7 月海運石油產品出口按月跌約三分之一，至約 390 萬公噸。 俄羅斯之後將汽油及柴油出口禁令延長至 2027 年 1 月 31 日。

問題在於，俄羅斯本身係重要燃料出口國，平時可以為柴油市場補位。當佢未能穩定供貨，其他地區就要爭奪替代貨源；一個國家嘅煉油廠停擺，可能令另一個地區嘅成品油價格一同受壓。

庫存係能源系統嘅避震器，但正逐步耗盡

正常情況下，庫存可以協調供應同需求之間嘅短期落差，例如暫時頂住煉油廠故障、油輪延誤或者短期出口限制。但如果多個地區同時受干擾，而且持續一段長時間，庫存唔可能無限承受壓力。

IEA 8 月展望預計，2026 年全球石油供應每日減少 430 萬桶；美洲增產每日 140 萬桶，只能部分抵銷中東及俄羅斯嘅損失。IEA 同時預計，第三季市場會出現每日 180 萬桶供應缺口。

沙特阿美行政總裁 Amin Nasser 表示，自戰事開始以來，累計損失供應已超過 26 億桶，全球庫存亦正處於偏低水平。 IEA 早前報告則指，在其評估涵蓋期間，全球庫存平均每日減少 380 萬桶。

公開報告嘅庫存數字會因為數據來源、涵蓋地區同計算時段唔同而有差異。不過，訊號相當一致：市場一直用庫存去頂住衝擊，留低應付下一次事故或者航道再度延長關閉嘅緩衝空間已經愈來愈少。

多啲油輪，唔等於多啲煉油能力

當原有航線變得危險或者無法使用，油輪可能要繞行更遠路線、等候較安全嘅通行時段，或者收取更高保險及運費。即使全球船隊數量冇消失，實際可用嘅船隻仍可能因為航程延長而減少，運抵燃料嘅成本亦會上升。

阿布扎比國家石油公司（ADNOC）旗下 ADNOC Logistics & Services 斥資約 13 億美元購入 5 艘超大型液化氣運輸船（VLGC）及 6 艘超大型原油輪（VLCC），正好反映動盪市場下，能夠控制運輸能力嘅戰略價值。

但呢宗交易主要增加原油同氣體嘅運輸能力，唔會修復已經受損嘅煉油裝置，亦唔會即時創造更多柴油或汽油。呢個分別解釋咗點解增加船隻可以紓緩其中一個樽頸，但成品油短缺仍然存在。

就算重開霍爾木茲海峽，危機都唔會一夜之間消失

重開海峽會係非常重要嘅第一步：航運安全溢價有機會回落，被延誤嘅貨物可以重新起航，原油及 LPG 流量亦可以逐步恢復。但重開航道唔會即時：

1. 修復受損煉油廠；
2. 補回專門煉油設備；
3. 重啟因安全原因停產嘅煉油裝置；
4. 解除俄羅斯嘅燃料出口限制；或者
5. 補充干擾期間已經消耗嘅成品油庫存。

沙特阿美行政總裁警告，即使海峽今日重開，系統恢復正常仍然需要時間；路透社引述佢估計，全面復原可能要長達 18 個月。 IEA 亦繼續預測供應偏低，因為容許重開霍爾木茲海峽，以及確保船隻暢通通過曼德海峽嘅協議仍然未出現。

因此，紓緩會分階段出現：首先係航運變得安全，延誤貨物流動恢復；之後係煉油廠逐步提高產量；最後先係成品油庫存慢慢補返。

結論：真正要睇嘅係成品油供應鏈

如果只係將今次干擾稱為「油價危機」，就會忽略最直接影響家庭同企業嘅機制。戰事削弱嘅係一套將原油轉化成可用燃料，再跨境運到市場嘅系統。

現時最關鍵嘅四個限制互相加乘：

• 煉油量下降；
• 霍爾木茲海峽及其他航線運輸受限；
• 俄羅斯煉油廠受襲後，燃料出口減少；以及
• 庫存收縮，無法再長期吸收一輪又一輪嘅衝擊。

正因為咁，Brent 可以回落，柴油、汽油同其他煉製產品仍然可以維持高價。除非煉油廠修復、航運恢復穩定，並且庫存重新建立，否則就算原油產量開始反彈，全球能源市場仍然會相當脆弱。