2026年第二季，全球電動車市場繼續增長，但增長模式開始變得唔同。TrendForce統計，全球新能源車（NEV）銷量達537萬輛，按年上升10.4%。NEV包括純電動車（BEV）、插電混合動力車（PHEV）及燃料電池車；如果再計入傳統混合動力車（HEV），四類電氣化動力系統合計已佔全球汽車銷量33.2%，創歷史新高。38

今季最值得留意嘅，唔單止係銷量升咗幾多，而係市場競爭開始「走出中國」。中國仍然係全球最大新能源車需求來源，但佔全球市場比例由66%跌至56%，本土市場動力轉弱之餘，中國車企就更加依賴出口；歐洲、日本及其他市場，亦逐漸成為全球增長故事嘅重要一部分。34

市場繼續擴大，但唔再高度集中於中國

TrendForce預計，2026年全球新能源車銷量約達2,340萬輛，全年增長14%。36 呢個預測代表市場仍然向上，但增速會低過2025年異常強勁嘅表現。46

中國份額下降，唔代表中國已經唔再係行業中心。更準確嘅講法係：下一階段嘅勝負，唔會再只取決於車企可唔可以喺一個超大型本土市場取勝，而係取決於佢哋能否喺唔同地區做好定價、銷售、分銷、售後服務及產品本地化。

另外，幾個市場數字亦唔可以混為一談。537萬輛係NEV數字，涵蓋BEV、PHEV及燃料電池車；33.2%則包括HEV，兩個統計口徑並唔一樣。38

比亞迪重奪純電冠軍，排行榜變得更分散

比亞迪喺2026年第二季重返全球純電動車銷量第一，超越Tesla。值得注意嘅係，比亞迪今季交付量仍然低過去年同期；Tesla全球銷量則按年升25%，但增幅仍不足以保住榜首。38

呢個結果說明，市場領先同增長速度並唔係同一回事。Tesla增長唔弱，但比亞迪較廣泛嘅產品及地域覆蓋，令佢喺季度銷量競賽中勝出。另一項獨立交付量比較亦顯示，比亞迪今季乘用純電車銷量為557,090輛，高於Tesla嘅480,126輛。53

其餘排名同樣反映競爭升溫：

• 零跑首次升上全球季度BEV銷量第三位。 雖然目前銷量仍然主要集中喺中國，但佢同Stellantis嘅關係，為零跑提供歐洲分銷及商業化方面嘅資源。38
• Toyota升上第七位。 其銷量按年大升143%，原有全球經銷商網絡有助新車喺多個國家同步推出。38
• Volkswagen跌出全球BEV銷量十大。 38

Volkswagen嘅排名應該理解為執行層面嘅警號，而唔係電動化轉型已經失敗。品牌規模大、較早投資電動車平台，唔代表自然可以成為市場領導者。車企仍然要有覆蓋唔同價位及車種嘅競爭力產品、持續更新嘅車款、可靠軟件及服務，同埋有效嘅地區分銷能力。

海外業務成為比亞迪增長引擎

比亞迪嘅表現，正好說明點解出口對中國車企越嚟越重要。2026年6月，比亞迪全球銷售新能源車403,472輛；中國市場銷量為228,123輛，按年跌22%，海外銷量就創新高至175,349輛，按年接近翻倍，增長近95%。20

同月，比亞迪由中國出口乘用新能源車170,897輛，佔中國乘用新能源車出口34.2%。19 換句話講，海外需求正幫助公司抵銷本土市場轉弱嘅影響。

不過，出口增長唔係將車運到外國咁簡單。車企要處理當地法規、消費者偏好、運輸能力、融資、售後網絡、零件供應及經銷商合作。喺本土賣得好嘅產品，唔一定自然適合海外市場；車企仲要建立一整套圍繞產品嘅商業基礎設施。

歐洲顯示：關稅可以改變競爭路線

歐洲市場就係一個幾清楚嘅例子，說明監管政策可以重新安排競爭方向，但未必可以令競爭消失。根據Dataforce數據，以及The Next Web報道，2026年上半年中國品牌佔歐洲PHEV市場28.3%。當時歐盟針對中國製BEV徵收額外反補貼關稅，但相關措施並未涵蓋插電混合動力車。11

到7月，中國品牌佔歐洲PHEV銷量34%；比亞迪及其他中國車企嘅車款更打入當月銷量榜前列。2

更廣泛嘅歐洲數據呈現出一個比較複雜嘅結果。2026年第一季，中國製BEV佔歐盟BEV市場17%，低於2024年實施關稅後曾見到嘅22%高位。不過，同一份分析亦指出，中國車企整體仍然持續擴張，而唔同品牌面對唔同關稅率，結果可以相差好遠。3

呢啲數據唔代表關稅完全無效。關稅確實令中國製BEV份額下降，但車企亦可以透過調整價格、車款組合及PHEV佈局作出應對。結果係，貿易政策、動力系統選擇同生產地點，正變得越來越互相扣連。

第二季數據對下一階段競爭有咩啟示？

2026年第二季市場反映，以下四種能力可能比單純嘅先行者優勢更加重要：

1. 夠廣、亦夠貼近當地市場嘅產品組合。 車企唔可以只靠一款爆款或者單一高端定位。唔同市場對車身款式、售價、充電生態及動力系統嘅要求都唔一樣。
2. 成本及定價紀律。 當消費者有更多選擇，單靠短期減價難以維持長期銷量。具競爭力嘅價格，背後要有製造效率支持，而唔係只靠折扣換市場份額。
3. 出口及分銷能力。 比亞迪嘅海外銷量，以及零跑同Stellantis嘅合作，都顯示接觸本土市場以外客戶嘅價值；Toyota嘅上升則提醒市場，成熟經銷商網絡仍然非常重要。19 20 38
4. 適應監管變化嘅能力。 歐洲關稅顯示，車企可以透過調整產品組合、採購方式或生產策略作出回應。貿易規則已經唔再只係合規部門嘅問題，而係產品規劃一部分。3 11

所以，第二季全球新能源車市場係一個「更大，但亦更難打」嘅市場。中國仍然不可或缺，但本土需求放慢、全球份額下降，令海外執行能力變得更加關鍵。比亞迪重奪BEV冠軍、Tesla錄得強勁但仍然未夠贏、零跑首次升上第三、Toyota反彈，而Volkswagen跌出十大——呢幾個結果共同指向一個結論：下一批真正勝出嘅車企，唔會只係最早入場嗰批，而係能夠將有競爭力嘅產品、成本控制、出口覆蓋、分銷網絡及跨市場應變能力結合起來嘅公司。

2026年第二季，全球電動車市場繼續增長，但增長模式開始變得唔同。TrendForce統計，全球新能源車（NEV）銷量達537萬輛，按年上升10.4%。NEV包括純電動車（BEV）、插電混合動力車（PHEV）及燃料電池車；如果再計入傳統混合動力車（HEV），四類電氣化動力系統合計已佔全球汽車銷量33.2%，創歷史新高。38

今季最值得留意嘅，唔單止係銷量升咗幾多，而係市場競爭開始「走出中國」。中國仍然係全球最大新能源車需求來源，但佔全球市場比例由66%跌至56%，本土市場動力轉弱之餘，中國車企就更加依賴出口；歐洲、日本及其他市場，亦逐漸成為全球增長故事嘅重要一部分。34

市場繼續擴大，但唔再高度集中於中國

TrendForce預計，2026年全球新能源車銷量約達2,340萬輛，全年增長14%。36 呢個預測代表市場仍然向上，但增速會低過2025年異常強勁嘅表現。46

中國份額下降，唔代表中國已經唔再係行業中心。更準確嘅講法係：下一階段嘅勝負，唔會再只取決於車企可唔可以喺一個超大型本土市場取勝，而係取決於佢哋能否喺唔同地區做好定價、銷售、分銷、售後服務及產品本地化。

另外，幾個市場數字亦唔可以混為一談。537萬輛係NEV數字，涵蓋BEV、PHEV及燃料電池車；33.2%則包括HEV，兩個統計口徑並唔一樣。38

比亞迪重奪純電冠軍，排行榜變得更分散

比亞迪喺2026年第二季重返全球純電動車銷量第一，超越Tesla。值得注意嘅係，比亞迪今季交付量仍然低過去年同期；Tesla全球銷量則按年升25%，但增幅仍不足以保住榜首。38

呢個結果說明，市場領先同增長速度並唔係同一回事。Tesla增長唔弱，但比亞迪較廣泛嘅產品及地域覆蓋，令佢喺季度銷量競賽中勝出。另一項獨立交付量比較亦顯示，比亞迪今季乘用純電車銷量為557,090輛，高於Tesla嘅480,126輛。53

其餘排名同樣反映競爭升溫：

• 零跑首次升上全球季度BEV銷量第三位。 雖然目前銷量仍然主要集中喺中國，但佢同Stellantis嘅關係，為零跑提供歐洲分銷及商業化方面嘅資源。38
• Toyota升上第七位。 其銷量按年大升143%，原有全球經銷商網絡有助新車喺多個國家同步推出。38
• Volkswagen跌出全球BEV銷量十大。 38

Volkswagen嘅排名應該理解為執行層面嘅警號，而唔係電動化轉型已經失敗。品牌規模大、較早投資電動車平台，唔代表自然可以成為市場領導者。車企仍然要有覆蓋唔同價位及車種嘅競爭力產品、持續更新嘅車款、可靠軟件及服務，同埋有效嘅地區分銷能力。

海外業務成為比亞迪增長引擎

比亞迪嘅表現，正好說明點解出口對中國車企越嚟越重要。2026年6月，比亞迪全球銷售新能源車403,472輛；中國市場銷量為228,123輛，按年跌22%，海外銷量就創新高至175,349輛，按年接近翻倍，增長近95%。20

同月，比亞迪由中國出口乘用新能源車170,897輛，佔中國乘用新能源車出口34.2%。19 換句話講，海外需求正幫助公司抵銷本土市場轉弱嘅影響。

不過，出口增長唔係將車運到外國咁簡單。車企要處理當地法規、消費者偏好、運輸能力、融資、售後網絡、零件供應及經銷商合作。喺本土賣得好嘅產品，唔一定自然適合海外市場；車企仲要建立一整套圍繞產品嘅商業基礎設施。

歐洲顯示：關稅可以改變競爭路線

歐洲市場就係一個幾清楚嘅例子，說明監管政策可以重新安排競爭方向，但未必可以令競爭消失。根據Dataforce數據，以及The Next Web報道，2026年上半年中國品牌佔歐洲PHEV市場28.3%。當時歐盟針對中國製BEV徵收額外反補貼關稅，但相關措施並未涵蓋插電混合動力車。11

到7月，中國品牌佔歐洲PHEV銷量34%；比亞迪及其他中國車企嘅車款更打入當月銷量榜前列。2

更廣泛嘅歐洲數據呈現出一個比較複雜嘅結果。2026年第一季，中國製BEV佔歐盟BEV市場17%，低於2024年實施關稅後曾見到嘅22%高位。不過，同一份分析亦指出，中國車企整體仍然持續擴張，而唔同品牌面對唔同關稅率，結果可以相差好遠。3

呢啲數據唔代表關稅完全無效。關稅確實令中國製BEV份額下降，但車企亦可以透過調整價格、車款組合及PHEV佈局作出應對。結果係，貿易政策、動力系統選擇同生產地點，正變得越來越互相扣連。

第二季數據對下一階段競爭有咩啟示？

2026年第二季市場反映，以下四種能力可能比單純嘅先行者優勢更加重要：

1. 夠廣、亦夠貼近當地市場嘅產品組合。 車企唔可以只靠一款爆款或者單一高端定位。唔同市場對車身款式、售價、充電生態及動力系統嘅要求都唔一樣。
2. 成本及定價紀律。 當消費者有更多選擇，單靠短期減價難以維持長期銷量。具競爭力嘅價格，背後要有製造效率支持，而唔係只靠折扣換市場份額。
3. 出口及分銷能力。 比亞迪嘅海外銷量，以及零跑同Stellantis嘅合作，都顯示接觸本土市場以外客戶嘅價值；Toyota嘅上升則提醒市場，成熟經銷商網絡仍然非常重要。19 20 38
4. 適應監管變化嘅能力。 歐洲關稅顯示，車企可以透過調整產品組合、採購方式或生產策略作出回應。貿易規則已經唔再只係合規部門嘅問題，而係產品規劃一部分。3 11

所以，第二季全球新能源車市場係一個「更大，但亦更難打」嘅市場。中國仍然不可或缺，但本土需求放慢、全球份額下降，令海外執行能力變得更加關鍵。比亞迪重奪BEV冠軍、Tesla錄得強勁但仍然未夠贏、零跑首次升上第三、Toyota反彈，而Volkswagen跌出十大——呢幾個結果共同指向一個結論：下一批真正勝出嘅車企，唔會只係最早入場嗰批，而係能夠將有競爭力嘅產品、成本控制、出口覆蓋、分銷網絡及跨市場應變能力結合起來嘅公司。