杭州15部T2機械人上街「執法」：識提醒違規，卻無權抄牌拘捕

杭州街頭出現的「機械警察」，聽落似科幻片情節，但實際職能比「警察」一詞有限得多。自2026年5月1日起，杭州在西湖景區周邊及主要商業區的關鍵路口，部署15部由SUPCON Information研發、配備輪式底盤的人形T2交通管理機械人。它們負責指揮交通、協助遊客、提醒市民遵守道路規則，正式執法仍由人類警員負責。

T2機械人可以做甚麼？

T2高約1.88米，重約98公斤。它利用鏡頭、雷達及機載運算系統觀察路面情況，據報可以識別以下行為：

• 騎電動單車但沒有戴頭盔；
• 車輛或非機動車越過、停在停車線以外；
• 違反交通燈號；
• 行人或非機動車在不適當位置通行。

發現疑似違規後，機械人可以透過語音或屏幕發出提示，亦可以向市民提供路線指引、協助交通疏導，甚至在緊急情況下協助接駁警方服務。它的手臂動作則模仿標準交通指揮手勢，配合路口交通安排使用。

採用人形設計不只是為了吸睛。相比普通路旁感應器，具備頭部、軀幹及活動手臂的機械人更容易被司機和行人察覺。不過，這批T2並非可以在全市自由巡邏的機械隊伍，而是被安排在指定路口及預設路線工作。

主要是日間運作，背後仍有人監察

現有報道普遍指，T2的日常工作時間約為早上7時至下午6時。機械人會沿預設路線移動，或留守指定位置，並由警方透過中央平台監察。

換句話說，這套系統更接近「有人監督的機械人交通助手」，而不是能夠獨立巡邏及作出法律決定的警員。機械人可以感測、提示、說話及記錄，但如果事件需要核實、升級或正式處理，人類仍然在流程中作最後判斷。

成效數字亮眼，但不同報道未能對上

SUPCON表示，這批機械人至今發出超過17萬次提醒，並協助令相關違規個案按月減少超過40%。不過，這些數字屬公司公布的營運數據，未有獨立核實；路透社亦報道，杭州交警沒有回覆查詢。

較早的內地報道則提供了另一組數字。《人民日報》稱，機械人投入服務後累計提供超過25,000次交通違規提醒，服務時間達647.7小時；另有報道引用杭州日報指，機械人在五月假期頭三日發出11,897次提醒。

不同數字或許源於統計時段、違規類別或計算方法不同，但目前提供的資料未有作出完整整合。現有報道亦沒有受控比較，證明違規率下降有多少是由機械人直接造成，而非季節性車流、傳統警力部署或人流變化所致。因此，「減少超過40%」應視為營運方面的聲稱，不能直接當成已證實的因果結論。

點解不能抄牌、罰款或拘捕？

雖然外界常以「robocop」稱呼T2，但它們沒有拘捕或發出罰款的權力。機械人的工作限於提醒、指揮交通、感測、記錄，以及將資料轉交人類警員處理。

這個界線正是試驗設計的核心：機械人可以標記疑似違規，但要由人類官員判斷事件是否真的發生、證據是否足夠，以及是否需要採取正式行動。把罰則及具強制性的介入交由人類處理，亦能在機械人誤判或與市民發生不安全互動時，保留較清晰的問責對象。

實際上，T2的目標是接手重複性高、規則較標準化的路邊工作，而不是取代執法所需的人類判斷。

準確度及惡劣天氣表現，仍然欠缺公開數據

現有資料介紹了T2的感應器及能夠識別的行為，但沒有提供經獨立驗證的準確率，例如無戴頭盔、越過停車線、違反交通燈或身份配對的誤報率和漏報率。報道亦沒有公布詳細的天氣性能規格。

鏡頭和雷達可以互相補足，但繁忙路口本身就是很複雜的感知環境。大雨、反光、霧氣、人群遮擋、反射表面及磨損的行車線，都可能令辨識變得困難。即使有報道形容機械人能夠在繁忙時段或較差天氣下繼續運作，也不應理解為在所有環境中都能保持一致準確度的公開保證。

對於考慮採購的城市來說，真正重要的可能不是宣傳片中的功能，而是以下數據：誤報及漏報率、實際運作時間、需要人手介入的頻率、感應器被遮擋時的處理方式，以及交給警員的影像和事件紀錄是否足夠作出判斷。

警員仍然要承擔營運及問責風險

引入機械人並不代表警方可以退居幕後。警員仍要監督整個機械人隊伍、核實拍攝內容、處理市民爭議、應對緊急事故，並決定一次提醒是否需要升級為正式執法。

如果機械人作出錯誤判斷，或者與行人及車輛發生危險互動，人類警員仍然是最主要的問責環節。這種人機協作模式，容許機械人處理大量一致而重複的任務，同時保留人類處理含糊、衝突性高或涉及法律後果的情況。

SUPCON真正測試的，是一項可持續的市政服務

SUPCON表示，目標是把部分重複性的交通管理工作交給機械人，讓警員集中處理需要判斷及介入的任務。

因此，杭州的部署不只是展示新科技，亦是一場具商業意味的城市服務測試。真實路口會有不可預測的行人、車輛、天氣、維修需要及公眾監察；這些條件，正好用來測試人形機械人能否長期提供交通指引、遊客協助、基本守規提醒及事件報告等市政服務。

最終的商業模式，取決於這些服務是否值得城市支付完整成本，包括採購、日常監督、維修保養、網絡連接、軟件更新，以及與現有交通和警務系統整合的費用。

技術在中國擴展到甚麼程度？

目前有清楚文件支持的杭州部署，是15部T2機械人；這支隊伍亦被形容為中國首支正式組織的機械人交通管理隊伍。

較後一則報道稱，SUPCON向路透社表示，約有50部同類機械人在大約8個城市運作。這或許反映技術已開始走出杭州，但現有資料未能確認每個部署地點的數量、運作時間或官方性質。因此，現階段仍不宜說T2已在中國各地廣泛普及。

提供的資料亦沒有足夠證據顯示，SUPCON已取得大規模城市採購合約，或已經把T2部署到海外。若要擴大使用，城市需要確認機械人的可靠程度，並讓它接入交通燈、調度系統、影片平台及警務資訊科技系統。

出口及監管，難題不只在「識唔識郁」

在中國內地或海外部署，所面對的規定並不完全相同，可能涉及公共空間機械人安全、通訊審批、網絡安全、證據保存、影片及位置資料私隱等要求。如果系統處理可識別個人或生物特徵資料，還可能受到更嚴格審查。

杭州本身的監管框架亦在發展中。一份關於杭州具身人工智能機械人規管的報道指，相關規定於2026年5月1日起生效，涵蓋產業管理、應用及安全等範疇。這反映法律制度正與技術同步建立，並非所有問題都已經有固定答案。

對海外市場而言，最棘手的問題可能不是機械人能否舉起手臂，而是：機械人的決定由誰承擔法律責任？事故影像可以如何使用？系統如何取得公共道路認證？又能否與當地的交通燈、警務及城市管理基建互通？

更準確的結論：不是機械人取代警察，而是測試人機分工

杭州T2隊伍並不能證明機械人正在取代交通警察。它所展示的，是一項更有限、但可能更實際的嘗試：讓人形機械人在真實公共環境中，執行可見、重複、有人監督的市政工作。

評估這項試驗，不能只看提醒次數。城市還需要可信的準確度、安全性、運作時間、總成本及私隱數據。如果各項數字都站得住腳，T2或可成為狹義人機協作的參考案例；如果未能達標，它最重要的成果，或許反而是說明由吸睛的機械人示範，走到可靠的公共基礎設施，中間仍有很長的路要行。