中國車企點解由純電車轉攻全混能？

中國車企加推全混能車，唔代表佢哋放棄純電車（BEV）。更準確咁講，佢哋係將可賣嘅動力系統選擇擴闊，務求唔同海外市場都搵到啱用嘅方案。

全混能車嘅賣點好直接：可以用電機輔助加速、降低油耗，亦可以加入電動車年代發展出嚟嘅數碼功能；但車主唔需要喺屋企裝充電器，亦唔使依賴公共充電站。對於充電設施分布唔平均嘅市場，呢種「入油就走」嘅體驗仍然有吸引力。

HEV、PHEV、BEV 有咩分別？

• 全混能／非插電式混能（HEV）：由燃油引擎、電機同一個相對細嘅電池組成。電池主要靠煞車回收能量，以及引擎發電補充；車輛可以短時間以電力行駛，但唔可以接駁電網充電。
• 插電式混能（PHEV）：電池容量較大，可以外接充電，通常可以用純電模式行駛更遠，之後再以混能模式運作。
• 純電車（BEV）：冇燃油引擎，完全依靠電池儲存嘅電力，必須充電。

BEV 當然係最直接走向零排放行車嘅路線，但 HEV 可以吸引一批想慳油、又未準備改變補充能源習慣嘅買家。

中國車企點解可以將 EV 優勢搬去混能車？

中國車企嘅優勢唔只係可以造一副較平嘅汽油引擎，而係過去多年發展純電車所累積落嚟嘅整套能力，包括電機、逆變器、電池管理系統、熱管理、車輛軟件、智能座艙及聯網功能。

吉利現時嘅技術路線同時涵蓋 BEV、PHEV 同汽油混能，並繼續發展高壓架構、電驅系統同電池技術。33 換句話講，混能系統唔一定只係傳統汽車加一個細電機，而可以由電氣化系統主導扭力輸出、能量管理及軟件功能。

呢種做法理論上可以將電動車嘅即時扭力、城市行車效率同智能化體驗，配合汽油入油方便嘅優點。中國密集嘅電池、電子零件、供應鏈及整車製造集群，亦有助車企快速開發同量產產品。不過，現有資料未能證明每一款車、每一個市場都一定存在單一而可比較嘅成本優勢。歐洲車企已經同中國公司尋求合作，部分原因正係希望降低成本及提升工廠使用率。50

長安 BlueCore：將省油放喺最前面

長安將 BlueCore HEV 定位為專用全混能系統，應用於包括 Eado 房車、CS75 Plus SUV 及 CS55 Plus HEV 等車型。11

呢套系統最受注目嘅數字，係一副 1.5 公升渦輪增壓混能引擎聲稱達到 44.28% 峰值熱效率，並採用 500 bar 直噴技術。CS55 Plus HEV 的報道指，車款配備一個 241 匹馬力電動驅動馬達，以及 1.7 kWh 電池；電池係行車期間補充，唔需要外接插電。13

長安亦曾公布城市油耗數字：房車約 每 100 公里 2.98 公升，SUV 約 每 100 公里 3.98 公升，並以將 SUV 城市油耗帶到約 3 公升級別為更廣泛目標。7811

不過，呢啲數字要睇清楚。佢哋係廠方聲稱，或者係特定測試下嘅結果，唔可以直接當成 WLTP、EPA 或其他地區認證數據。長安歐洲資料亦區分咗媒體測試嘅最佳成績，同用戶回報嘅實際平均油耗；Eado BlueCore Hybrid 曾公布媒體測試最佳值同實際用戶平均值並不相同。15

對買家嚟講，真正重要嘅唔只係峰值熱效率，而係車輛喺高速公路、酷熱或寒冷天氣、繁忙交通，以及長期使用下，能唔能夠持續保持有競爭力嘅油耗。

吉利：混能同出口擴張一齊行

吉利唔係只押注一款混能車，而係同時發展 BEV、PHEV 同汽油混能，並準備將 i-HEV 技術推向國際市場。公司表示，目標係到 2026 年底每月售出超過 30,000 部 i-HEV，並計劃喺 2027 年推出國際 i-HEV 車系。35

呢啲暫時仍然係目標，唔係已完成嘅銷量。不過，吉利嘅海外擴張規模已經有數據支持：公司公布 2026 年上半年出口量達 474,000 部，按年升 158%；之後再將全年出口目標由 640,000 部上調至 920,000 部。3537

另一份 7 月銷售報告顯示，吉利汽車、極氪及領克三個品牌合計新能源車銷量為 160,165 部，按年升 23%。但呢個數字唔應該被當成吉利單獨 HEV 銷量，亦唔代表全部都係非插電式混能車。34

較清晰嘅戰略訊號係：吉利將 BEV、PHEV 同 HEV 視為互相補足，而唔係假設全球所有市場都會以同一速度轉向純電。

邊啲市場最有機會買單？

最有潛力嘅地方，通常係燃油經濟性重要，但充電條件未成熟嘅市場，包括東南亞、拉丁美洲、中東、非洲部分地區，以及歐洲某啲消費者群組。

非插電式 HEV 可以保留熟悉嘅補充燃料方式，同時喺城市塞車環境減少耗油。相比要先建立家用充電、密集公共充電網絡，甚至穩定供電條件，呢種方案對消費者同車行都可能較容易推廣。

歐洲依然係重要戰場，雖然中國品牌面對政治及監管阻力。2025 年，中國車企喺歐洲汽車銷售所佔比例倍增至 6%，但各國表現差距好大。51 同時，中國車企亦逐步由單純入口，轉向製造、合作及其他形式嘅本地化生產。52

本地化程度可能同動力系統一樣重要：本地裝配、零件供應、代理商網絡及維修能力，有助車企應對關稅，亦可以提升消費者對品牌、二手價值及售後服務嘅信心。

貿易規則可能改變出海路線

歐盟現行反補貼措施針對中國製 BEV，按車企不同，額外稅率由 7.8% 至 35.3% 不等。歐盟委員會亦提出，符合條件嘅出口商可以透過最低價格承諾，尋求另一條替代關稅嘅路線。1719

現有歐盟措施針對嘅係只由電動馬達驅動嘅車輛，混能車及純燃油車不在該措施範圍內。29 因此，非插電式 HEV 理論上可能有一條同 BEV 不同嘅進入歐洲路線；但車輛分類、日後調查及各國本身嘅認證要求仍然重要。

政策環境亦未必一成不變。路透社 2026 年 6 月報道，歐盟委員會正準備對中國混能車徵收可能嘅反補貼關稅，並引述《商報》報道及官員消息；不過，當時相關措施仍需進一步批准，唔應該解讀成所有全混能車已經受到新歐盟關稅。18

中國方面，亦由 2026 年 1 月起，對純電動乘用車實施出口許可要求。官方資料及其他報道顯示，規則將純電車同混能車區分開來。3124 呢點可能令 HEV 從中國出口時行政程序相對簡單，但政策可以改變，而且車輛始終要符合目的地市場嘅認證要求。

傳統車企要留意嘅，唔只係混能技術

中國 HEV 未必會即刻取代所有成熟品牌嘅混能車。更值得關注嘅威脅係，中國車企可以同時喺 BEV、PHEV 及 HEV 三條路線競爭，並以較進取嘅價格組合效率、軟件同車內功能。

傳統車企要守住嘅亦唔只係引擎技術。買家同樣會睇實際油耗、安全、可靠性、二手價值、網絡安全、代理商支援及零件供應。中國品牌要喺海外證明自己具備呢啲條件；傳統車企就要改善成本結構，同時追上軟件及電氣化能力。

所以，全球汽車業未必係一條由汽油車直線走向純電車嘅單一路徑，而更似係多條路線同時競爭。全混能畀中國車企多一個出口電驅技術嘅方法，接觸尚未準備好大規模採用 BEV 嘅市場；即使充電基建或者貿易政策拖慢純電車路線，佢哋仍然可以繼續向成熟車企施壓。