呢個並唔係新弱點。韋斯塔本強調,紅牛一向喺處理顛簸同路肩方面都爭啲,但係2026年呢部車就將問題放大到一個好痛苦嘅程度 。車隊領隊羅倫·梅基斯(Laurent Mekies)確認,係有一個簡單直接嘅修復方案,但係會犧牲大量圈速,所以車隊拒絕任何會損害表現嘅倉促解決辦法
。
摩納哥賽道狹窄、路面唔平、路肩又出名惡啃,需要一部好柔順、吸震好嘅車。韋斯塔本承認,佢「唔知部車會係咩感覺」直到週末開始。雖然佢指出紅牛喺純速度上感覺同前列車手「前所未有咁接近」,但摩納哥嘅獨特挑戰可能會掩蓋任何進步 。如果紅牛搵唔到一個設定上嘅折衷方案,既可馴服彈跳又唔會削弱部車嘅性能,咁韋斯塔本面對嘅將會係一個身體上好難捱嘅週末,而且好大機會好難複製到加拿大站嘅頒獎台成績。
紅牛喺2026年開季好壞參半嘅表現入面,最被人忽略嘅故仔,可能就係ADUO系統。ADUO全寫係 「額外開發與升級機會」(Additional Development and Upgrade Opportunities),對於一個想追趕巨大性能差距嘅年輕引擎計劃嚟講,呢個可能係最重要嘅監管機制 。
以下係佢嘅實際運作方式,同埋點解對紅牛Ford動力單元咁重要。
ADUO並唔係一個性能平衡(Balance of Performance)系統。佢唔會直接畀處於弱勢嘅製造商更多燃油流量、唔同嘅壓倉物,或者任何直接嘅動力提升。相反,佢係一個寫入咗2026–2030年動力單元條例入面嘅成本上限寬免同研發彈性機制 。如果一間製造商嘅內燃機(ICE)性能落後到某個基準以下,佢哋就會攞到財政空間同監管許可,去使錢追近前列——而唔會打破標準預算上限。
國際汽聯(FIA)會喺每個賽季嘅第6、第12同第18場比賽之後,評估每間製造商嘅內燃機性能 。當一間製造商嘅內燃機性能落後基準——通常係領先嘅引擎,2026年似乎係平治——超過 2% 嘅時候,佢就即刻符合攞ADUO嘅資格
。
製造商落後得越多,得到嘅幫助就越多:
當ADUO生效嗰陣,製造商可以:
呢個正正就係RBPT呢類計劃需要嘅嗰種受監管喘息空間。意味住Ben Hodgkinson嘅工程師團隊,可以喺標準動力單元成本上限之外使額外嘅預算、跑更多測功機時數、同埋引入原本會被完全鎖死嘅季中內燃機升級。呢個系統將紅牛而家嘅劣勢,轉化為一個有結構嘅機會——為咗喺賽季剩餘時間收窄引擎差距,提供咗額外嘅跑道,而車隊唔需要喺「研發」同「遵守成本上限」之間做取捨。
呢個並唔係一個即時見效嘅修復方案,亦唔保證有競爭力。但係對於一個只係得五年歷史、要同啲有幾十年混能時代數據嘅製造商競爭嘅計劃嚟講,ADUO代表住一個重要嘅機制,有可能令差距一場一場咁慢慢收窄。
紅牛嘅2026年賽季,係一個有住兩場息息相關戰役嘅故仔。第一場係長期嘅引擎戰,車隊作為新來者,正努力收窄重大差距。ADUO系統係令呢樣嘢變得有可能嘅結構性支撐。第二場係即時嘅底盤戰,一部彈跳嘅RB22,威脅住要喺最考驗機械柔順性嘅賽道上,令部車根本冇辦法正常駕駛,從而推翻動力系統方面嘅任何進步。
加拿大站為紅牛帶嚟一個歷史性嘅頒獎台。摩納哥站將會考驗車隊,能唔能夠防止底盤將引擎部門咁努力先攞到嘅成果,一次過掉晒落海。
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