国际油价暴跌为何难以马上惠及肯尼亚与斐济消费者

EPRA的这一月度评估周期，至少会造成数周的结构性延迟。在6月15日油价暴跌之后，该局的下一次既定价格审查将是首个能将更低原油成本纳入考量的机会——即便如此，新的价格也仅对未来生效。在此之前，肯尼亚消费者仍需支付反映早期高昂进口成本的油价 。

另一个使局面复杂化的因素是肯尼亚的燃油补贴机制。政府一直在利用石油发展税基金来稳定柴油和煤油的价格，此举在一定程度上保护了消费者免受全球油价飙升的冲击，但也同样削弱了全球油价下跌时本地油价随之快速下跌的灵敏度。要取消或调整此类补贴，还需要进一步的财政决策，这又会给时间表额外增加数周 。

其实，肯尼亚的遭遇是全球范围内的普遍规律。即便是美国这样的超级大国，其专家也曾警告称，在任何和平协议达成后，加油站油价都需要“数月，甚至数年，才能回到之前的水平”，因为恢复被打乱的供应链、重建正常的运输航道都需要时间 。

斐济预警：长达两个月的定价滞后，锚定于区域基准

同一天，也就是全球油价暴跌的那一天，斐济竞争与消费者委员会（FCCC）在社交媒体及本地新闻上给出了一个直截了当的标题：“别指望燃油和液化气会马上降价” 。

FCCC首席执行官塞尼卡维卡·久塔（Senikavika Jiuta）乐见美伊协议，称这对全球经济和斐济而言都是鼓舞人心的消息，但同时警告，任何对国内燃油及液化气价格的影响都将是延迟的 。她给出的具体理由是：“斐济的燃油定价系统存在两个月的滞后期”，这意味着由霍尔木兹海峡重启引发的全球燃油价格持续下探，需要时间才能在当地价格上体现出来 。

与肯尼亚进口原油并由国内精炼不同，斐济直接进口的是已经炼制好的成品油。FCCC会基于每季度（或定期）的审查结果，设定最高批发与零售价格，审查的核心依据是“新加坡普氏均值”（MOPS）基准——这是一个针对亚太地区成品油的区域性价格指数 。MOPS指数本身就带有天然的滞后性，因为它是过去一段时间成交价的加权平均值。

除了基准价格的滞后，斐济的定价公式还融入了以下因素：

• 国际运费率
• 战争风险保险费（即便在和平协议宣布后，这一费用依然处于高位）
• 斐济元兑美元的汇率波动

最近的一次FCCC价格调整是在2026年6月1日生效的，由于MOPS指数、运费成本及汇率压力的持续上涨，那次调整将斐济燃油价格推向了历史最高位 。由于6月的评估使用的是几周前的数据——当时霍尔木兹海峡复航尚未被证实——因此国际原油价格暴跌的全部红利，至少要到下一个评估周期，很可能是8月，才能体现出来。即便进行周期中期调整，也只能捕捉全球降价的部分成果 。

此外，斐济缺乏一个庞大的燃油补贴基金——那种可以在全球降价时通过取消补贴来放大降价效果的财政工具。没有任何财政缓冲资金可以弥合昂贵旧库存与更廉价新船货之间的价差。斐济的定价体系旨在长期内真实地传导实际进口成本，但其方式非常保守——通过牺牲下跌时的快速反应，来换取上涨时对消费者的保护 。

为何全球油价暴跌对进口国不意味着“立刻获胜”

肯尼亚与斐济的油价滞后并非孤例。在众多燃油进口国中，一个普遍的模式清晰可见：批发与零售燃油价格在下跌时会变得异常“粘稠”，这是因为价格是基于滞后的基准、固定的评估日程以及反映过去，而非现在的船货成本的回收公式来制定的。

即使在4月份那次为期两周的临时停火及霍尔木兹海峡短暂开放之后，油价也立即展现出了其波动性。布伦特原油价格一度跌破95美元/桶，但数日后，当停火协议显得脆弱不堪时，油价又急剧拉升 。到了5月底，布伦特原油交易价格徘徊在93美元附近，较2026年的高点已下跌约20%，但分析人士警告称，实际的供应链远未恢复正常 。美国能源部长克里斯·赖特（Chris Wright）在6月初便指出，霍尔木兹海峡的船舶通行量正在“显著增加”，但他也提醒，要完全恢复稳定的出口量仍需时日 。

这样的背景解释了，为何6月15日的和平协议消息——无论多么戏剧化——都无法立刻抹去长达数月之久的高额运输成本、混乱的油轮航线和不断累积的战争风险溢价。这些成本早已被“烤入”了正在运输途中、或已经存于东非和太平洋岛国仓库里的燃油之中。

对肯尼亚和斐济的消费者而言，其中的道理很简单：国际油价播报的只是一个新闻标题；而本地加油站的挂牌价，才是那张需要你掏钱的最终账单。只有在装载着更低价格燃油的下趟船货抵港，并且监管机构走完既定的审查流程后，消费者才能告别这场在纸面上已经开始缓解的危机。