希腊船王的“空船赌局”：在霍尔木兹海峡的风暴眼中押注百万保险金

3. 向石油贸易商展示能力
希腊船东有需要维护的“战绩”。3月底，由希腊管理的超大型油轮“Marathi”号成功载着沙特原油穿越了海峡，成为危机爆发以来首批穿越该海峡的商业油轮之一 。尽管有些船只在关闭应答器的情况下航行，但这些精心计算的穿越行动向急需可靠运力的石油贸易商发出了信号：即便保险费用高昂得离谱，希腊管理的船只仍是一个可行的选项 。

外交迷雾：“即将达成”却从未实现的协议

尽管外交活动的鼓点密集且强烈，但海峡在功能上仍然处于关闭状态。政治声明与实际操作之间的差距正在不断扩大。

• 白宫 vs. 德黑兰： 5月24日，特朗普总统声称一项和平协议“已基本谈妥”，并即将宣布，但此说法随即遭到一家伊朗媒体的质疑 。仅数天后，6月1日，伊朗暂停了与美国的全部间接谈判，并威胁要对以色列在黎巴嫩的军事行动做出回应，实施全面封锁，此举导致油价攀升 。
• 航运业对确定性的渴求： 在6月1日于雅典举行的航运会议上——恰逢当日谈判破裂——航运高管们划出了一条红线。任何美伊协议都必须包含允许船只恢复正常运营的“明确规则”，而不仅仅是一个政治头条 。他们警告说，如果没有明确的法律和安全框架，保险公司和船员将继续望而却步。
• 缺乏承诺的军事姿态： 由英国领导的、由30多个国家组成的联盟已多次开会，计划以协调一致的军事行动重新开放海峡，但革命卫队丝毫没有放松控制的迹象 。在“美国优先”（America First）原则下，美国进行全面军事行动夺取海峡的可能性在政治上被认为很低，这使得外交解决成为唯一可行的路径——而这条路径目前正被关于伊朗铀浓缩问题的未决争议所阻塞 。

市场分裂与航线重构

这场危机不仅扰乱了航运，还将全球油轮市场劈成了两种截然不同的船只类型。

第一梯队是“可通过霍尔木兹海峡”的运力：这些船只悬挂参加美国领导的海军护航行动国家的国旗，并且其船体有政府战争险做后盾。这些往往是希腊船只，是少数仍在尝试过境的船只 。其余的则是“霍尔木兹禁区”船只——即主流商业油轮，其运营商和保险公司完全拒绝进入波斯湾。

这种市场分割迫使石油运输路线大规模重构。通常应在波斯湾装货的船只，现在不得不绕道阿拉伯半岛进行更长的航行，每次航程增加10至15天。由此带来的吨海里（tonne-mile）需求激增，吸收了全球油轮运力，将非霍尔木兹航线的运费推至多年来的高点 。与此同时，超过200艘船只被困在海峡两侧，有些已超过三个月，船员换班变得不可能，证书过期，各项成本与日俱增 。

保险黑洞：真正的封锁是保费，而非导弹

恢复常态航运的最大障碍并非革命卫队的炮艇，而是一个几乎完全消失的私人保险市场。

• 4000倍的价格冲击： 截至2026年6月初，霍尔木兹海峡单次过境的战争险保费已飙升至船体价值的约4%（一份为期七天的保单），这大约是危机前水平的4000倍。对一艘价值1亿美元的VLCC（超大型油轮，Very Large Crude Carrier）来说，这意味着仅保险一项的单次航程成本就可达400万美元 。
• 保赔协会集体退场： 3月5日，行业的“脊梁”断裂了。在一次协调行动中，国际保赔集团的主要成员——Gard、Skuld和NorthStandard——发布了72小时通知，取消了对波斯湾及邻近水域的所有战争险承保。这不是涨价，而是对标准保障的完全撤出 。
• 政府成为“最后保险人”： 随着私人市场的全面撤退，美国政府已经介入，为参与联军护航的船只提供战争险担保，从而形成了一个鲜明的双重体系：只有受国家支持的船只才有实际运营的可能 。能够获得保险的船只面临极为紧张的承保能力和费用，虽然相比3月底2.5%船体价值的峰值有所回落，但依然高得历史罕见 。

一个关键的现实核查： 即使明天就签署了重新开放海峡的政治协议，油轮也不会立刻恢复通行。重建一个功能健全的保险市场，并非一份声明就能一蹴而就。在保赔协会、劳合社（Lloyd‘s）的辛迪加以及它们的再保险公司（如瑞士再保险和慕尼黑再保险）重返谈判桌前，需要一段持续证明安全通航的时期。正如一位航运高管所警告的，在任何理论上的协议达成后，海峡对大多数商业航运来说，仍将持续关闭数月之久 。船只或许已经就位，但能让它们起航的保险，依然无影无踪。