从法庭斗到会场：美联航与罗尔斯·罗伊斯的恩怨如何在里约热内卢爆发

这份45架飞机的A350订单可谓一波三折，已历经16年。美联航在2009年首次承诺购买25架A350-900，2013年转为35架A350-1000，又在2017年改回-900型号并增购10架——也正是这一年，它向罗罗支付了如今产生争议的1.75亿美元 。飞机的交付日期被一再推迟，最近一次更是推至2030年及以后，许多分析师早就预料这份订单终将被取消 。

柯比在里约峰会上划清界限

如果说SEC文件是法律上的警告，那么柯比在纽约和里约的公开言论就是一次公开的“行刑”。

在IATA峰会前一周的伯恩斯坦年度战略决策会议上，柯比就指出，由于发动机和零部件短缺，全球约有800至900架飞机停飞，并警告这一问题将持续“很多、很多年” 。他明确指责发动机制造商生产速度太慢，且产品的耐用性不足，导致发动机在修理厂的时间比在机翼上的时间还长 。

在里约峰会上，航空公司高管们在一个专题讨论中向发动机原始设备制造商（OEM）传达了一个“严正信息”，要求他们在技术成熟之前，不要向市场交付产品 。批评的矛头直指CFM国际（LEAP发动机）、普惠（GTF发动机）以及**罗罗（遄达发动机）**的新一代发动机，这些发动机均因耐用性缺陷而受指责，这些缺陷抹杀了它们理论上应带来的燃油效率提升 。

在该小组讨论中，柯比做了一个有意为之的对比。他将通用电气（GE）和普惠定位为更可靠的合作伙伴，这无疑将罗罗定格成了一个反面教材。对于所有关注美联航法律文件的人来说，潜台词非常清楚：美联航未来的商业合作正倾向于远离罗罗，转向其竞争对手。

罗罗的反击

罗罗并未接受美联航的说法。其高级副总裁兼对外传播负责人詹姆斯·班克斯（James Banks）声明：“我们已知悉此事，并对我们的立场充满信心。我们已经履行了在长达数年的一系列协议下的义务。”

该公司否认了美联航的违约指控，并拒绝退还1.75亿美元 。值得注意的是，罗罗也已 终止了现有合同，并对美联航提出了自己的指控，这使得纠纷从单方面主张变为了双方互诉的公案 。

消息公布后，美联航股价应声下跌，反映出投资者不仅担忧有争议的1.75亿美元，更关心更广泛的机队规划影响——没有罗罗的遄达XWB发动机，A350订单实际上就没了动力来源，因为罗罗是空客这款宽体机项目的独家发动机供应商 。

全行业的发动机“起义”

柯比并非独自一人在宣泄不满。里约峰会成了多家航空公司CEO对发动机可靠性问题积怨爆发的平台：

• 意大利ITA航空——6月7日，ITA航空的首席执行官向路透社表示，由于发动机问题导致其近20%的机队（约80架飞机）停飞，公司正考虑起诉普惠 。
• 南美航空集团（LATAM Airlines Group）——作为东道主，LATAM的领导层也加入了声讨行列，批评发动机OEM的耐用性缺陷导致飞机停飞，让整个行业损失数十亿美元 。
• 精神航空（Spirit Airlines）——虽然未出席会议，但IATA总干事威利·沃尔什（Willie Walsh）在峰会上以这家美国廉价航空公司最近的倒闭为例，说明高成本环境下的生存困境，并警告还会有更多航司倒闭 。

这场危机的规模是惊人的。据IATA估算，疫情后的维护积压和零件短缺问题，仅 2025年就给行业造成了约110亿美元的损失 。一架窄体机每次停飞三天，带来的直接收入损失就在1万至15万美元之间——这还未计入机组人员调度混乱、旅客赔偿和紧急物流等成本 。

不确定的前路

美联航与罗罗的关系似乎已走到了尽头。短期内，有三个因素让和解的希望渺茫：

1. 正在进行中的诉讼：这起违约诉讼正在推进，截至峰会结束，尚无关于双方达成和解或法院作出裁决的报道。
2. 机队战略的转变：随着A350从美联航的交付计划中被移除，外界预计该公司将更依赖波音787或其他替代型宽体机来完成机队现代化更新 。
3. 公开的站队：柯比对通用电气和普惠的赞扬，以及他对罗罗公开的贬损，都清楚地表明了美联航视谁为长期合作伙伴。

从理论上讲，达成和解或许可以挽救A350订单，但维持一项长达数十年的发动机维护服务关系所需的商业信任似乎已经破裂。美联航想要拿回它的1.75亿美元，而罗罗坚称自己已履行义务，无意付钱。除非美联航最终转向另一家发动机供应商——这需要空客为A350提供替代动力方案，而目前这并不可能——否则这份历时16年的订单事实上已经“死亡”。

对更广泛的航空业而言，里约峰会传递出的信息明确无误：航空公司已对那些承诺燃油效率、却交付导致飞机趴窝的发动机的制造商们失去了耐心。正如柯比所说：“本十年余下时间里，行业最大的结构性制约因素就是发动机。”——而在这一制约缓解之前，财务上的痛苦将继续由航空公司和它们的乘客来承担 。