航运公司为何测试北方海航线

Sea Legend的“中国—欧洲北极快线”（China-Europe Arctic Express，简称CAX）已不再只是一次性试验。该季节性服务计划在2026年8月至10月间每周运营，共安排8个航次，投入7艘船舶，总运力约15,700 TEU。首航船为1,740 TEU的集装箱船Dubai Tower，从宁波舟山港出发。

已公布的航线将英国费利克斯托港列为初始目的地，后续货物还将覆盖包括汉堡和格但斯克在内的北欧港口。

PanStar则开放了韩国首个经北方海航线前往欧洲的商业集装箱试航订舱。该航次被定位为测试，而非已经成熟的定期班轮服务。现有报道确认其从釜山出发，计划挂靠鹿特丹、汉堡和格但斯克。由于不同报道对具体行程存在差异，现有证据不足以确认费利克斯托港一定是PanStar的目的地。

对于承运人而言，北极航线的价值不仅在于速度，也在于供应链韧性。红海安全局势和主要海上咽喉航道的风险，使亚洲—欧洲航运班期变得更难预测；因此，船公司正把北极走廊视为苏伊士航线之外的替代选择。

黑碳为何成为核心气候风险

黑碳在北极的影响尤其突出。烟尘沉积在雪、海冰或陆地冰盖上，会吸收太阳能而不是反射太阳光，进而强化“融化—增温”的反馈过程。清洁北极联盟还强调，黑碳颗粒可在大气中长距离传输，之后才沉降到北极的雪冰表面。

这意味着风险并不局限于船舶经过的海域。一艘在北极或其附近航行的船舶，即使没有在冰面旁直接排放，也可能通过大气输送和沉降，加剧更广泛的区域性气候问题。

该联盟呼吁使用北方海航线的船舶遵守国际海事组织（IMO）的相关指导，在北极航行时采用馏分油或其他黑碳排放更低的清洁燃料，并对黑碳排放进行测量和报告。

船舶增加会带来多重生态压力

清洁北极联盟的担忧并不止于烟尘和气候效应。其北极航运议程还包括降低事故和溢油风险、提升偏远海域的泄漏应急能力、减少污染排放、控制水下噪声，以及保护北极野生动物、栖息地、生态系统和社区。

日常航运活动可能叠加形成多种压力：

• **空气污染：**发动机和燃料排放会影响局地空气质量，并增加气候污染物。
• **冰雪影响：**沉积在雪和海冰上的黑碳会增强吸热，加速融化。
• **溢油与排放风险：**北极海域偏远、环境条件严苛，事故、废物和污染排放更难处置。
• **水下噪声：**船舶活动可能干扰依赖声音进行交流、觅食或导航的海洋生物。
• **生物多样性与野生动物：**航运增加会给清洁北极联盟所称的脆弱栖息地和生态系统带来更大压力。
• **原住民社区：**海洋生态变化、污染暴露和船舶活动，可能影响与北极海域密切相关的社区生活和生计。

需要指出的是，现有证据反映的是清洁北极联盟提出的风险与政策关切，并没有对Sea Legend或PanStar的新航次进行具体、量化的环境影响评估。

LNG并不自动等于清洁的北极方案

Sea Legend北极航线相关船队中有数艘船具备液化天然气（LNG）使用能力。但清洁北极联盟对LNG的态度较为谨慎，并未将其视为解决北极气候风险的完整方案。与重质残余燃料相比，LNG可能减少部分传统空气污染物，也可能降低黑碳排放；然而，甲烷泄漏和“甲烷逃逸”（甲烷未完全燃烧而排入大气）仍是重要的气候风险。

现有资料没有提供新航线每艘船的明确排放对比，也没有确认所有船舶实际使用的燃料。因此，目前不能把这项服务描述为“气候中和”，也不能笼统断言其整体排放一定更低。

IMO已经采取了哪些措施？

监管层面已经出现进展，但清洁北极联盟认为，现有规则仍没有充分覆盖北极航运的特殊风险。

东北大西洋排放控制区主要针对硫氧化物和氮氧化物

IMO于5月1日通过东北大西洋排放控制区（ECA）措施，目标是减少硫氧化物（SOx）和氮氧化物（NOx）排放。清洁北极联盟对此表示欢迎，但认为该措施无法充分解决黑碳问题：船舶仍可能使用搭配脱硫洗涤器的传统重油，或使用超低硫燃料油来满足硫排放要求，而这些合规方式仍可能产生较高水平的烟尘。

北极重油限制并非完整的黑碳标准

根据相关《防止船舶污染国际公约》（MARPOL）修正案，IMO规定自2024年7月1日起，船舶不得在北极水域使用或携带供自身使用的重质燃油（HFO）。

但清洁北极联盟及其他环保组织指出，豁免和宽限安排限制了该禁令早期的实际覆盖范围，部分重油的使用或运输可持续到2029年7月1日。

从该联盟的角度看，限制重油并不等同于建立全面的黑碳监管制度。现行规定没有针对更广泛北极区域内所有船舶和所有燃料类型，设立统一且可执行的黑碳排放要求。

“极地燃料”标准将如何降低黑碳

丹麦代表格陵兰，并与德国、法国和所罗门群岛共同支持的提案，拟根据MARPOL附件VI，为在北极水域运营的船舶引入强制性燃料要求。提案关注燃料的密度、黏度和碳残留等特性，旨在限制黑碳排放较高的重质残余燃料。

较清洁的馏分燃料，例如船用柴油（marine gas oil），是这一概念的核心。其基本机制很清楚：用黑碳排放更低的馏分燃料替代高烟尘残余燃料，就能减少船舶排入大气的黑碳，也减少可被长距离输送、最终沉降到北极雪冰上的烟尘数量。

提案覆盖的确切地理范围当时仍在讨论中。其中一种设想是涵盖北纬60度以北的水域，这将包括《极地水域船舶航行安全规则》（Polar Code）所覆盖的北极水域。

“极地燃料”仍不是已经生效的全球规则

这一点十分关键。现有证据表明，IMO已经讨论并推进“极地燃料”概念，丹麦牵头的提案也曾提交至其污染预防与响应分委会审议。

但这些资料并不能证明该强制性北极燃料标准已经成为全球生效的规则。相反，关于最近一次相关委员会会议的报道显示，讨论最终陷入僵局。

目前，清洁北极联盟仍在推动使用更清洁燃料、测量并报告黑碳排放、加强现有北极保护措施的执行，以及采取更全面的方案应对污染、水下噪声、溢油和生态系统损害。

结论：速度优势不能掩盖监管缺口

北方海航线为亚洲与北欧之间提供了一条潜在的季节性快速通道。Sea Legend开通定期季节性服务后，该航线的商业化程度进一步提高；PanStar的试航也显示，其他运营商正在评估其商业可行性。

清洁北极联盟的核心质疑，并不是针对某一趟航次，而是担心商业扩张速度快于监管完善速度。对北极而言，船舶排放的黑碳可能远距离传播，并在雪冰上沉降；与此同时，污染、噪声、溢油和航运活动增加也可能给野生动物、生态系统和当地社区带来长期压力。北极航运要从“能否走得更快”进一步转向“能否以更低风险运营”，关键仍在于更清洁的燃料、可核查的排放数据和更严格、覆盖更全面的国际规则。

航运公司为何测试北方海航线

Sea Legend的“中国—欧洲北极快线”（China-Europe Arctic Express，简称CAX）已不再只是一次性试验。该季节性服务计划在2026年8月至10月间每周运营，共安排8个航次，投入7艘船舶，总运力约15,700 TEU。首航船为1,740 TEU的集装箱船Dubai Tower，从宁波舟山港出发。

已公布的航线将英国费利克斯托港列为初始目的地，后续货物还将覆盖包括汉堡和格但斯克在内的北欧港口。

PanStar则开放了韩国首个经北方海航线前往欧洲的商业集装箱试航订舱。该航次被定位为测试，而非已经成熟的定期班轮服务。现有报道确认其从釜山出发，计划挂靠鹿特丹、汉堡和格但斯克。由于不同报道对具体行程存在差异，现有证据不足以确认费利克斯托港一定是PanStar的目的地。

对于承运人而言，北极航线的价值不仅在于速度，也在于供应链韧性。红海安全局势和主要海上咽喉航道的风险，使亚洲—欧洲航运班期变得更难预测；因此，船公司正把北极走廊视为苏伊士航线之外的替代选择。

黑碳为何成为核心气候风险

黑碳在北极的影响尤其突出。烟尘沉积在雪、海冰或陆地冰盖上，会吸收太阳能而不是反射太阳光，进而强化“融化—增温”的反馈过程。清洁北极联盟还强调，黑碳颗粒可在大气中长距离传输，之后才沉降到北极的雪冰表面。

这意味着风险并不局限于船舶经过的海域。一艘在北极或其附近航行的船舶，即使没有在冰面旁直接排放，也可能通过大气输送和沉降，加剧更广泛的区域性气候问题。

该联盟呼吁使用北方海航线的船舶遵守国际海事组织（IMO）的相关指导，在北极航行时采用馏分油或其他黑碳排放更低的清洁燃料，并对黑碳排放进行测量和报告。

船舶增加会带来多重生态压力

清洁北极联盟的担忧并不止于烟尘和气候效应。其北极航运议程还包括降低事故和溢油风险、提升偏远海域的泄漏应急能力、减少污染排放、控制水下噪声，以及保护北极野生动物、栖息地、生态系统和社区。

日常航运活动可能叠加形成多种压力：

• **空气污染：**发动机和燃料排放会影响局地空气质量，并增加气候污染物。
• **冰雪影响：**沉积在雪和海冰上的黑碳会增强吸热，加速融化。
• **溢油与排放风险：**北极海域偏远、环境条件严苛，事故、废物和污染排放更难处置。
• **水下噪声：**船舶活动可能干扰依赖声音进行交流、觅食或导航的海洋生物。
• **生物多样性与野生动物：**航运增加会给清洁北极联盟所称的脆弱栖息地和生态系统带来更大压力。
• **原住民社区：**海洋生态变化、污染暴露和船舶活动，可能影响与北极海域密切相关的社区生活和生计。

需要指出的是，现有证据反映的是清洁北极联盟提出的风险与政策关切，并没有对Sea Legend或PanStar的新航次进行具体、量化的环境影响评估。

LNG并不自动等于清洁的北极方案

Sea Legend北极航线相关船队中有数艘船具备液化天然气（LNG）使用能力。但清洁北极联盟对LNG的态度较为谨慎，并未将其视为解决北极气候风险的完整方案。与重质残余燃料相比，LNG可能减少部分传统空气污染物，也可能降低黑碳排放；然而，甲烷泄漏和“甲烷逃逸”（甲烷未完全燃烧而排入大气）仍是重要的气候风险。

现有资料没有提供新航线每艘船的明确排放对比，也没有确认所有船舶实际使用的燃料。因此，目前不能把这项服务描述为“气候中和”，也不能笼统断言其整体排放一定更低。

IMO已经采取了哪些措施？

监管层面已经出现进展，但清洁北极联盟认为，现有规则仍没有充分覆盖北极航运的特殊风险。

东北大西洋排放控制区主要针对硫氧化物和氮氧化物

IMO于5月1日通过东北大西洋排放控制区（ECA）措施，目标是减少硫氧化物（SOx）和氮氧化物（NOx）排放。清洁北极联盟对此表示欢迎，但认为该措施无法充分解决黑碳问题：船舶仍可能使用搭配脱硫洗涤器的传统重油，或使用超低硫燃料油来满足硫排放要求，而这些合规方式仍可能产生较高水平的烟尘。

北极重油限制并非完整的黑碳标准

根据相关《防止船舶污染国际公约》（MARPOL）修正案，IMO规定自2024年7月1日起，船舶不得在北极水域使用或携带供自身使用的重质燃油（HFO）。

但清洁北极联盟及其他环保组织指出，豁免和宽限安排限制了该禁令早期的实际覆盖范围，部分重油的使用或运输可持续到2029年7月1日。

从该联盟的角度看，限制重油并不等同于建立全面的黑碳监管制度。现行规定没有针对更广泛北极区域内所有船舶和所有燃料类型，设立统一且可执行的黑碳排放要求。

“极地燃料”标准将如何降低黑碳

丹麦代表格陵兰，并与德国、法国和所罗门群岛共同支持的提案，拟根据MARPOL附件VI，为在北极水域运营的船舶引入强制性燃料要求。提案关注燃料的密度、黏度和碳残留等特性，旨在限制黑碳排放较高的重质残余燃料。

较清洁的馏分燃料，例如船用柴油（marine gas oil），是这一概念的核心。其基本机制很清楚：用黑碳排放更低的馏分燃料替代高烟尘残余燃料，就能减少船舶排入大气的黑碳，也减少可被长距离输送、最终沉降到北极雪冰上的烟尘数量。

提案覆盖的确切地理范围当时仍在讨论中。其中一种设想是涵盖北纬60度以北的水域，这将包括《极地水域船舶航行安全规则》（Polar Code）所覆盖的北极水域。

“极地燃料”仍不是已经生效的全球规则

这一点十分关键。现有证据表明，IMO已经讨论并推进“极地燃料”概念，丹麦牵头的提案也曾提交至其污染预防与响应分委会审议。

但这些资料并不能证明该强制性北极燃料标准已经成为全球生效的规则。相反，关于最近一次相关委员会会议的报道显示，讨论最终陷入僵局。

目前，清洁北极联盟仍在推动使用更清洁燃料、测量并报告黑碳排放、加强现有北极保护措施的执行，以及采取更全面的方案应对污染、水下噪声、溢油和生态系统损害。

结论：速度优势不能掩盖监管缺口

北方海航线为亚洲与北欧之间提供了一条潜在的季节性快速通道。Sea Legend开通定期季节性服务后，该航线的商业化程度进一步提高；PanStar的试航也显示，其他运营商正在评估其商业可行性。

清洁北极联盟的核心质疑，并不是针对某一趟航次，而是担心商业扩张速度快于监管完善速度。对北极而言，船舶排放的黑碳可能远距离传播，并在雪冰上沉降；与此同时，污染、噪声、溢油和航运活动增加也可能给野生动物、生态系统和当地社区带来长期压力。北极航运要从“能否走得更快”进一步转向“能否以更低风险运营”，关键仍在于更清洁的燃料、可核查的排放数据和更严格、覆盖更全面的国际规则。