2026年7月，中国低空经济迎来一个重要转折点：新修订的《中华人民共和国民用航空法》正式施行，为行业提供了全国性的法律基础；同期在上海举行的国际先进空中交通博览会，则展示出一个远不止“几架飞行器原型”的完整产业生态。

这两项进展共同指向更标准化、更具规模化潜力的运营模式。但需要看清的是：它们尚不能证明载人空中出租车或高密度城市eVTOL网络已经实现商业盈利。眼下，行业真正面对的考验，是如何把试验性飞行转化为安全、稳定、频繁且成本可控的日常服务。

从政策支持走向法律制度

新修订的《民用航空法》于2026年7月1日起施行，共16章、262条，增加了支持低空经济发展和加强无人驾驶航空器管理的相关规定。1719

其中，第二百二十五条提出优化低空空域资源配置，推动建设民用低空飞行和应用相关监管服务平台，建立健全适应低空经济发展需要的适航审定、飞行管理制度和标准。同时，国务院有关部门和省级人民政府可以根据需要制定相关发展规划，完善支持政策，鼓励技术创新与应用拓展。21

这一步的重要性在于，低空航空不可能长期依靠地方试点和一次性审批来实现规模化。运营商需要一套相对稳定、可预期的规则，覆盖飞行器、运营主体、航线、监管和安全等环节。

新法并没有取消这些要求，而是提供了一个全国性的制度框架，让相关标准和管理机制能够在此基础上继续落地。换句话说，低空经济开始从“有政策鼓励”走向“有法律依据、有制度安排”。

上海展会展示的不是飞行器，而是一整套产业系统

2026年国际先进空中交通博览会于7月22日至25日在上海国家会展中心举行。主办方及相关报道显示，展会吸引452家参展商，设置80余场论坛，展览面积达6万平方米，覆盖整机制造、零部件、基础设施、安全保障和产业服务等环节。18

展出的飞行器和模型也体现了行业的多样性：包括51架eVTOL（电动垂直起降飞行器）及模型、18架通用航空飞机及模型，以及501架无人机；展会期间还发布了23项全球首发和42项国内首发产品或技术。1314

更值得关注的，可能不是展台上的飞行器本身，而是围绕飞行器形成的配套能力。要实现规模化运营，行业还需要起降场、充电或电池物流系统、通信网络、监视系统、低空交通管理、维修、保险以及其他专业服务。相关展会报道也将这层不易被公众直接看到的基础设施，视为低空航空实现规模化的关键。10

因此，正在形成的并不只是一个“飞行器市场”，而是一个融合航空、物流、软件、基础设施和服务的综合产业市场。

1.5万亿元市场规模意味着什么？又不意味着什么？

据报道，中国民用航空局曾预计，中国低空经济规模将在2025年达到约1.5万亿元，并有望在2035年超过3.5万亿元。4043

这个数字需要谨慎理解。低空经济涵盖有人和无人民用航空活动，应用范围包括农业作业、巡检、物流、应急响应以及其他工业服务。因此，它不能直接等同于载人eVTOL收入，更不能被理解为“空中出租车已经成为大众交通方式”。

农业无人机的发展，正好说明了广义低空经济与空中出租车愿景之间的差别。联合飞机旗下专注于无人机研发、生产和服务的吉福瑞曾表示，农业无人机作业目前是其民用业务中规模最大、成熟度最高的应用，同时公司还涉足应急救援、低空物流和电力行业服务。3

由此看，近期最有可能形成商业回报的，仍是那些任务重复、需求明确、无人机能够节省时间或人力的场景。载人运输则要面对更高的门槛，包括适航审定、公共安全、可靠性、应急疏散和乘客服务等要求。

地方产业集群正在形成差异化分工

中国低空经济的发展并非各地复制同一种模式，而是呈现出区域化、专业化特征。深圳与无人机制造、物流及货运无人机运营联系紧密；上海则着力发展先进空中交通、eVTOL及更广泛的产业链协同。相关报道提到，深圳正在推进货运无人机航线，上海则希望建设以eVTOL为核心的产业集群。11

这种差异具有现实意义。货运无人机可以在相对明确的航线上运行，服务工业和物流需求，不必一开始就依赖公众大规模接受载人飞行。上海展会上eVTOL、通用航空飞机和无人机共同亮相，也说明市场可能会在多个类别中同时发展，而不是从飞行器原型直接跳到普及型空中出租车。13

为什么行业要“先货运，后载人”？

中国低空经济的渐进式发展逻辑，通常被概括为“先行三步、后行三步”：

• 先载货，后载人；
• 先远郊，后城区；
• 先隔离，后融合。

这套路径反映了不同运营阶段在风险和管理上的差异。货运航线可以在不直接搭载乘客的情况下，积累调度、维护、通信和低空交通管理数据，检验运营可靠性。远郊或受控区域也比高密度城市中心更容易监管，因为后者同时存在高楼、地面人员、传统航空器及其他低空飞行器，运行环境更加复杂。52

这并不意味着行业放弃载人eVTOL，而是将其放在更靠后的发展顺序中：先在条件相对简单的环境里建立安全、重复和可验证的运营能力，再尝试风险更高的任务。

技术的关键，是从“能飞”走向“能运营”

飞行器性能只是商业化的一部分。运营商还需要可靠的飞控系统、通信和监视能力、机队管理系统、交通协调机制，以及应对异常情况的标准流程。

真正需要验证的，不是某一架飞行器能否完成一次演示飞行，而是它能否以可接受的安全水平和成本，持续完成大量任务。

联合飞机的农业无人机业务说明了技术与明确商业需求相匹配的重要性。重复性的农田作业，往往比早期载人服务更容易建立清晰的成本收益模型，尤其是在飞行器和运营方式都围绕特定任务设计的情况下。3

对于eVTOL开发商而言，更困难的问题包括适航审定、可靠性、航班放行率、维修周转时间、能源成本、航线利用率，以及乘客愿意支付的价格。这些因素最终决定一架“有潜力的飞行器”能否转化为真正可用的服务。

监管既是推动力，也是约束条件

安全监管可能减缓部署速度，但也为常态化运营创造必要条件。新法强调适航审定、飞行管理、低空空域资源和监管服务平台，目标是在保持安全监管的同时，让行业发展更加有序。21

不过，仅仅在法律中写入低空经济还不够。成熟的运营环境还需要一整套可执行的制度和系统，涵盖飞行器认证、运营商责任、维护要求、身份识别、监管、事故报告、网络安全和保险等方面。

这些制度如何具体实施，将决定地方试点能否从零散展示，发展为能够稳定重复运行的航线网络。

决定网络能否盈利的，不是展台上的原型机数量

低空经济仍面临几项比“发布了多少款新机型”更关键的约束：

• **空域使用：**运营商需要的是可持续、可预期的航路，而不是彼此孤立的一次性许可。航空管理部门与其他空域使用者之间的协调，将影响航班频率和网络设计。
• **基础设施：**起降场、装卸区域、充电或换电设施、通信、气象服务、监视系统和维修中心，必须建在实际需求存在的地方。
• **标准互通：**飞行器、数据链路、低空交通管理平台、充电系统、维修流程和保险框架，需要跨地区协同，否则各城市可能形成彼此不兼容的封闭系统。
• **公众信任：**噪声、隐私、安全感，以及公众对人口密集区域事故的容忍度，将直接影响载人服务的推广。
• **专业人才：**行业需要适航专家、工程师、维修技术人员、远程驾驶员、安全管理人员和低空交通管理人员，而不只是飞行器设计师。

这些本质上都是网络问题。一架性能出色的飞行器，如果没有获批航线、起降基础设施、维修支持、训练有素的人员，或者没有足够需求支撑较高利用率，就无法单独构成可盈利的服务。

下一步：无人机服务可能先跑通商业闭环

较为可信的商业化顺序，可能是先从农业、巡检、应急响应和时效性货运等可重复的无人机服务开始；随后发展固定货运航线，用于更严格地检验网络调度能力；再逐步尝试在风险较低的区域开展有人监管的载人航线。

如果适航认证、公众接受度和单位经济性能够得到验证，高密度城市和融合空域服务才可能进一步展开。

因此，2026年7月更像是中国低空经济“制度化转型变得清晰”的节点，而不是它突然变成大众载人交通市场的时刻。新法提供了全国性基础，上海展会展示了产业生态的纵深，已经落地的无人机应用则提供了更现实的起点。

接下来的真正考验，是这些要素能否被组合成安全、高频使用并且能够盈利的服务网络。

2026年7月，中国低空经济迎来一个重要转折点：新修订的《中华人民共和国民用航空法》正式施行，为行业提供了全国性的法律基础；同期在上海举行的国际先进空中交通博览会，则展示出一个远不止“几架飞行器原型”的完整产业生态。

这两项进展共同指向更标准化、更具规模化潜力的运营模式。但需要看清的是：它们尚不能证明载人空中出租车或高密度城市eVTOL网络已经实现商业盈利。眼下，行业真正面对的考验，是如何把试验性飞行转化为安全、稳定、频繁且成本可控的日常服务。

从政策支持走向法律制度

新修订的《民用航空法》于2026年7月1日起施行，共16章、262条，增加了支持低空经济发展和加强无人驾驶航空器管理的相关规定。1719

其中，第二百二十五条提出优化低空空域资源配置，推动建设民用低空飞行和应用相关监管服务平台，建立健全适应低空经济发展需要的适航审定、飞行管理制度和标准。同时，国务院有关部门和省级人民政府可以根据需要制定相关发展规划，完善支持政策，鼓励技术创新与应用拓展。21

这一步的重要性在于，低空航空不可能长期依靠地方试点和一次性审批来实现规模化。运营商需要一套相对稳定、可预期的规则，覆盖飞行器、运营主体、航线、监管和安全等环节。

新法并没有取消这些要求，而是提供了一个全国性的制度框架，让相关标准和管理机制能够在此基础上继续落地。换句话说，低空经济开始从“有政策鼓励”走向“有法律依据、有制度安排”。

上海展会展示的不是飞行器，而是一整套产业系统

2026年国际先进空中交通博览会于7月22日至25日在上海国家会展中心举行。主办方及相关报道显示，展会吸引452家参展商，设置80余场论坛，展览面积达6万平方米，覆盖整机制造、零部件、基础设施、安全保障和产业服务等环节。18

展出的飞行器和模型也体现了行业的多样性：包括51架eVTOL（电动垂直起降飞行器）及模型、18架通用航空飞机及模型，以及501架无人机；展会期间还发布了23项全球首发和42项国内首发产品或技术。1314

更值得关注的，可能不是展台上的飞行器本身，而是围绕飞行器形成的配套能力。要实现规模化运营，行业还需要起降场、充电或电池物流系统、通信网络、监视系统、低空交通管理、维修、保险以及其他专业服务。相关展会报道也将这层不易被公众直接看到的基础设施，视为低空航空实现规模化的关键。10

因此，正在形成的并不只是一个“飞行器市场”，而是一个融合航空、物流、软件、基础设施和服务的综合产业市场。

1.5万亿元市场规模意味着什么？又不意味着什么？

据报道，中国民用航空局曾预计，中国低空经济规模将在2025年达到约1.5万亿元，并有望在2035年超过3.5万亿元。4043

这个数字需要谨慎理解。低空经济涵盖有人和无人民用航空活动，应用范围包括农业作业、巡检、物流、应急响应以及其他工业服务。因此，它不能直接等同于载人eVTOL收入，更不能被理解为“空中出租车已经成为大众交通方式”。

农业无人机的发展，正好说明了广义低空经济与空中出租车愿景之间的差别。联合飞机旗下专注于无人机研发、生产和服务的吉福瑞曾表示，农业无人机作业目前是其民用业务中规模最大、成熟度最高的应用，同时公司还涉足应急救援、低空物流和电力行业服务。3

由此看，近期最有可能形成商业回报的，仍是那些任务重复、需求明确、无人机能够节省时间或人力的场景。载人运输则要面对更高的门槛，包括适航审定、公共安全、可靠性、应急疏散和乘客服务等要求。

地方产业集群正在形成差异化分工

中国低空经济的发展并非各地复制同一种模式，而是呈现出区域化、专业化特征。深圳与无人机制造、物流及货运无人机运营联系紧密；上海则着力发展先进空中交通、eVTOL及更广泛的产业链协同。相关报道提到，深圳正在推进货运无人机航线，上海则希望建设以eVTOL为核心的产业集群。11

这种差异具有现实意义。货运无人机可以在相对明确的航线上运行，服务工业和物流需求，不必一开始就依赖公众大规模接受载人飞行。上海展会上eVTOL、通用航空飞机和无人机共同亮相，也说明市场可能会在多个类别中同时发展，而不是从飞行器原型直接跳到普及型空中出租车。13

为什么行业要“先货运，后载人”？

中国低空经济的渐进式发展逻辑，通常被概括为“先行三步、后行三步”：

• 先载货，后载人；
• 先远郊，后城区；
• 先隔离，后融合。

这套路径反映了不同运营阶段在风险和管理上的差异。货运航线可以在不直接搭载乘客的情况下，积累调度、维护、通信和低空交通管理数据，检验运营可靠性。远郊或受控区域也比高密度城市中心更容易监管，因为后者同时存在高楼、地面人员、传统航空器及其他低空飞行器，运行环境更加复杂。52

这并不意味着行业放弃载人eVTOL，而是将其放在更靠后的发展顺序中：先在条件相对简单的环境里建立安全、重复和可验证的运营能力，再尝试风险更高的任务。

技术的关键，是从“能飞”走向“能运营”

飞行器性能只是商业化的一部分。运营商还需要可靠的飞控系统、通信和监视能力、机队管理系统、交通协调机制，以及应对异常情况的标准流程。

真正需要验证的，不是某一架飞行器能否完成一次演示飞行，而是它能否以可接受的安全水平和成本，持续完成大量任务。

联合飞机的农业无人机业务说明了技术与明确商业需求相匹配的重要性。重复性的农田作业，往往比早期载人服务更容易建立清晰的成本收益模型，尤其是在飞行器和运营方式都围绕特定任务设计的情况下。3

对于eVTOL开发商而言，更困难的问题包括适航审定、可靠性、航班放行率、维修周转时间、能源成本、航线利用率，以及乘客愿意支付的价格。这些因素最终决定一架“有潜力的飞行器”能否转化为真正可用的服务。

监管既是推动力，也是约束条件

安全监管可能减缓部署速度，但也为常态化运营创造必要条件。新法强调适航审定、飞行管理、低空空域资源和监管服务平台，目标是在保持安全监管的同时，让行业发展更加有序。21

不过，仅仅在法律中写入低空经济还不够。成熟的运营环境还需要一整套可执行的制度和系统，涵盖飞行器认证、运营商责任、维护要求、身份识别、监管、事故报告、网络安全和保险等方面。

这些制度如何具体实施，将决定地方试点能否从零散展示，发展为能够稳定重复运行的航线网络。

决定网络能否盈利的，不是展台上的原型机数量

低空经济仍面临几项比“发布了多少款新机型”更关键的约束：

• **空域使用：**运营商需要的是可持续、可预期的航路，而不是彼此孤立的一次性许可。航空管理部门与其他空域使用者之间的协调，将影响航班频率和网络设计。
• **基础设施：**起降场、装卸区域、充电或换电设施、通信、气象服务、监视系统和维修中心，必须建在实际需求存在的地方。
• **标准互通：**飞行器、数据链路、低空交通管理平台、充电系统、维修流程和保险框架，需要跨地区协同，否则各城市可能形成彼此不兼容的封闭系统。
• **公众信任：**噪声、隐私、安全感，以及公众对人口密集区域事故的容忍度，将直接影响载人服务的推广。
• **专业人才：**行业需要适航专家、工程师、维修技术人员、远程驾驶员、安全管理人员和低空交通管理人员，而不只是飞行器设计师。

这些本质上都是网络问题。一架性能出色的飞行器，如果没有获批航线、起降基础设施、维修支持、训练有素的人员，或者没有足够需求支撑较高利用率，就无法单独构成可盈利的服务。

下一步：无人机服务可能先跑通商业闭环

较为可信的商业化顺序，可能是先从农业、巡检、应急响应和时效性货运等可重复的无人机服务开始；随后发展固定货运航线，用于更严格地检验网络调度能力；再逐步尝试在风险较低的区域开展有人监管的载人航线。

如果适航认证、公众接受度和单位经济性能够得到验证，高密度城市和融合空域服务才可能进一步展开。

因此，2026年7月更像是中国低空经济“制度化转型变得清晰”的节点，而不是它突然变成大众载人交通市场的时刻。新法提供了全国性基础，上海展会展示了产业生态的纵深，已经落地的无人机应用则提供了更现实的起点。

接下来的真正考验，是这些要素能否被组合成安全、高频使用并且能够盈利的服务网络。