尽管仍需西班牙中央政府的最终批准,但项目的时间表相当紧凑且雄心勃勃。上汽集团已于2026年6月1日正式提交了申请,建设工程计划于2027年启动,并力争在2028年年底之前投入运营 。这一时间节点与整个行业在有限的窗口期内建立本土化产能的迫切需求完全吻合
。
这座工厂的建立,本质上是一场针对前所未有的贸易壁垒的“生存游戏”。2024年10月,欧盟委员会正式对中国产纯电动汽车(BEV)征收最终反补贴税,其调查结论认为,中国纯电动汽车价值链受益于不公平的政府补贴,并损害了欧盟生产商的利益 。
在受调查的企业中,上汽集团旗下的MG品牌承受了最沉重的打击,被加征了35.3% 的额外关税。加上原有的10%进口关税,这使得其综合税率达到了惊人的约45%。一夜之间,MG的电动汽车价格竞争力荡然无存
。其财务影响迅速且剧烈地体现在了市场表现上:MG在欧盟纯电动汽车市场的份额,已从鼎盛时期的4.1%暴跌至2026年初的约1%
。
通过在欧盟本土进行生产,MG可以完全规避这些边境关税,从而在德国、法国等关键市场重新获得具有竞争力的定价权 。更为关键的是,本地化生产还能令品牌满足未来更加严苛的“本地化率”要求。根据欧盟正在推进的法规,未来想要获得国家政策支持的电动汽车,其至少70%的零部件(不含电池)须在欧盟内部采购或实现本地总装,这显然是纯粹的进口模式永远无法企及的门槛
。
上汽集团并非孤军奋战。一股中国汽车产业在欧洲本地化生产的结构性浪潮正在席卷而来。数据显示,2025年,包括上汽、比亚迪和奇瑞在内的中国前三大车企,在西欧和中欧地区合计注册了617,600辆乘用车。而在2020年,这个数字还仅仅是25,900辆 。
上汽在费罗尔的项目,是迄今为止中国车企在欧盟宣布的最大单笔新建绿地投资,它释放了一个清晰的信号:即便是面对最高额惩罚性关税的中国品牌,也没有选择退缩,而是坚定地在欧洲“扎根”。费罗尔工厂的奠基时刻,标志着对中国电动车制造商而言,“欧盟制造”已从一个远期愿景,迅速演变为当下必须完成的战略任务。
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