MG欧洲首家工厂落子西班牙：中国电动汽车的“关税突围战”

尽管仍需西班牙中央政府的最终批准，但项目的时间表相当紧凑且雄心勃勃。上汽集团已于2026年6月1日正式提交了申请，建设工程计划于2027年启动，并力争在2028年年底之前投入运营 。这一时间节点与整个行业在有限的窗口期内建立本土化产能的迫切需求完全吻合 。

为何非建不可？45%高关税下的生存之道

这座工厂的建立，本质上是一场针对前所未有的贸易壁垒的“生存游戏”。2024年10月，欧盟委员会正式对中国产纯电动汽车（BEV）征收最终反补贴税，其调查结论认为，中国纯电动汽车价值链受益于不公平的政府补贴，并损害了欧盟生产商的利益 。

在受调查的企业中，上汽集团旗下的MG品牌承受了最沉重的打击，被加征了35.3% 的额外关税。加上原有的10%进口关税，这使得其综合税率达到了惊人的约45%。一夜之间，MG的电动汽车价格竞争力荡然无存 。其财务影响迅速且剧烈地体现在了市场表现上：MG在欧盟纯电动汽车市场的份额，已从鼎盛时期的4.1%暴跌至2026年初的约1%。

通过在欧盟本土进行生产，MG可以完全规避这些边境关税，从而在德国、法国等关键市场重新获得具有竞争力的定价权 。更为关键的是，本地化生产还能令品牌满足未来更加严苛的“本地化率”要求。根据欧盟正在推进的法规，未来想要获得国家政策支持的电动汽车，其至少70%的零部件（不含电池）须在欧盟内部采购或实现本地总装，这显然是纯粹的进口模式永远无法企及的门槛 。

大势所趋：中国车企在欧洲的“圈地运动”

上汽集团并非孤军奋战。一股中国汽车产业在欧洲本地化生产的结构性浪潮正在席卷而来。数据显示，2025年，包括上汽、比亚迪和奇瑞在内的中国前三大车企，在西欧和中欧地区合计注册了617,600辆乘用车。而在2020年，这个数字还仅仅是25,900辆 。

分析师们普遍认为，要想在欧洲获得并维持超过个位数的市场份额，本地化组装已不再是可选项，而是必选项 。当前的竞争格局，完全是一场建厂速度的竞赛：

• 比亚迪（BYD）是领跑者。 它正在匈牙利南部建设一座电动汽车工厂（预计2025年底投产），并在土耳其另建一座工厂（计划2026年投产）。比亚迪执行副总裁李柯（Stella Li）曾公开表示，公司计划到2028年，将在欧洲销售的所有电动汽车都转为本地化生产 。
• 奇瑞（Chery）则多路并进。 它已经在巴塞罗那的一座前日产工厂开始生产汽车，并向欧洲多个市场推出了Omoda和Jaecoo子品牌。同时，该公司正积极为其主品牌奇瑞和捷途（Jetour）寻找新的生产基地，候选地点包括波兰和英国 。
• Stellantis与东风结成了新联盟。 2026年5月，两家公司同意成立合资企业，Stellantis将其位于法国雷恩的工厂移交给东风，用于生产高端电动品牌“岚图”（Voyah）。这为规避关税提供了一种颇具创意且互利的合作模式 。
• 其他玩家也在积极布点。 吉利正在英国推出其品牌并评估工厂选址；而长安、零跑等车企则公开表示正在考虑斯洛伐克、德国等地的可能性 。

上汽在费罗尔的项目，是迄今为止中国车企在欧盟宣布的最大单笔新建绿地投资，它释放了一个清晰的信号：即便是面对最高额惩罚性关税的中国品牌，也没有选择退缩，而是坚定地在欧洲“扎根”。费罗尔工厂的奠基时刻，标志着对中国电动车制造商而言，“欧盟制造”已从一个远期愿景，迅速演变为当下必须完成的战略任务。