阿联酋航空拒收10架首批波音777-9：总裁Tim Clark直言“只配做罐头”

阿联酋航空为何拒收首批波音777-9

克拉克解释说，这10架被拒的机身是在2019年至2020年间建造的，距今已近七年 。在此期间，飞机的设计和适航认证要求发生了翻天覆地的变化，要将这些早期制造的飞机升级到当前标准，需要进行大规模且不经济的改装 。

他将这批早期生产的飞机形容为**“不适合用途”**（not fit for purpose），并表示它们需要“打上一堆补丁”才能达到最终的认证标准 。当被问及波音为这些“孤儿”机身寻找新买家的努力时，克拉克以其标志性的直率口吻说道：“亨氏（Heinz）可能会感兴趣——做成焗豆罐头。” 他对《航空周刊》（Aviation Week）的原话是：“我们不会接收它们。这一点我们已经说得很清楚了。”

克拉克还指出了飞机本身的“高龄”问题。“如果我们明年接收，它们就已经是八年前的产品了，” 他说，并补充称自己已经做好了财务核销的准备 。他预测这些机身基本上卖不出去，除非*“以大约1000万美元的价格白送人。”*

七年延误：问题不断的时间线

777-9最初计划在2020年进行首批交付 。此后，该项目因技术故障、法规变更和生产问题，遭遇了一连串的延误：

• 2019年——在地面压力测试中，一扇货舱门失效，暴露出结构缺陷 。
• 2022年底——GE9X发动机问题导致测试项目暂停 。
• 2024年8月——在连接GE9X发动机与机翼的发动机推力杆上发现裂纹后，测试机队暂时停飞 。
• 2025年9月——波音CEO凯利·奥特伯格（Kelly Ortberg）承认公司在认证方面落后，并将首批交付时间指引至2026年，比原计划晚了六年 。奥特伯格形容完成认证还有“堆积如山的工作” 。
• 2025年10月——波音将首批交付时间推迟到2027年，比原计划晚了七年 。该公告导致该项目的税前费用增加了49亿美元 。
• 2026年5月——美国联邦航空管理局（FAA）局长布莱恩·贝德福德（Bryan Bedford）暗示，777X的认证可能会推迟到2027年初，会在737 MAX 7和MAX 10之后进行 。
• 2026年3月——FAA批准了认证测试的第4A阶段，这是一个重要的里程碑，但该项目仍处于飞行测试阶段 。波音的五架777-9测试机队已经累计飞行了超过1400架次，近4000小时 。

波音在777X项目上累计计提了约150亿美元的费用 。

预认证飞机的命运：报废还是出售？

波音已经至少拆解了一架部分涂装为阿联酋航空涂装的早期777-9，而不是支付高昂的“设计变更整合”改装成本 。其余九架机身现在被视为“白尾飞机”（white tails），波音将尝试寻找其他买家，或者选择报废 。

行业分析师估计，大约有40架处于不同生产阶段的早期777X机身面临着高昂的改装费用，对其中一些来说，报废可能是更经济的选择 。克拉克本人预测，这些被拒的飞机基本上无法以任何合理价格售出，而波音公司也尚未公开确认任何替代买家 。

阿联酋航空何时能收到第一架777-9？

阿联酋航空仍是波音777X的最大客户，确认订购了170架777-9和35架较小的777-8 。尽管拒收了首批飞机，该航司仍计划接收后期生产标准的飞机。

根据最新报道，阿联酋航空预计其首架符合生产标准的777-9客运交付时间大约在2027年第二季度，前提是FAA在2027年初完成认证 。FAA尚未设定最终的认证日期，但多个消息来源现在都将2027年上半年视为现实的时间窗口 。

克拉克此前曾对波音能否满足这一时间表表示怀疑。在2025年底波音宣布推迟到2027年之后，克拉克表示他“有点不高兴”，并抱怨波音在通知其启动客户之前就公开了这一消息 。

这对波音和777X项目意味着什么

阿联酋航空的拒绝对波音来说不仅仅是一个象征性的打击，更是一个实际且财务上的难题。波音现在必须决定是投资于早期机身的高昂改装，还是将其完全核销。这一决定也引发了对更广泛的777X生产线认证准备情况的质疑，因为这些早期制造的飞机代表的设计已被不断演变的监管标准所取代。

对阿联酋航空而言，拒收是一种经过计算的策略，旨在避免接收那些在投入使用前就可能已经技术上过时的飞机。该航司庞大的订单赋予了它相当大的议价能力，而克拉克也证明了他在必要时会使用这一筹码——他此前曾威胁，如果认证推迟到2024年，将取消整个777-9订单 。

随着首批交付预计在2027年（晚了七年），777X项目已成为商业航空史上延误最严重的项目之一。波音能否恢复客户信心，并交付一款既符合FAA标准又满足航司期望的生产标准飞机，仍是该项目未来面临的决定性问题。