欧盟对华电动车关税一周年：比亚迪逆势增长，上汽受挫，西方车企转移生产

与此形成鲜明对比的是，中国自主品牌的进口量持续增长。中国品牌现在占中国至欧盟纯电动车进口总量的54% 以上，远高于关税实施前的35%。2026年5月，上汽、比亚迪、吉利、奇瑞和理想汽车五家中国车企在31个欧洲主要国家的合计销量达到138,410辆，市场份额为12.0%，首次超越日本品牌。

赢家与输家：比亚迪“双倍”扩张，上汽艰难承压

关税结构在中国品牌中创造了一个清晰的赢家与输家动态：

上汽/MG因面临最高的关税税率，成为中国造纯电动车中销量跌幅最大的品牌。而比亚迪凭借低得多的税率，有能力吸收关税成本，同时在价格上仍比欧洲竞争对手更具优势。

西方车企应对：转移而非硬扛

面对关税，西方车企选择的是将生产转移出中国，而不是留在原地消化成本。特斯拉将其柏林工厂的产能用于供应欧盟市场，沃尔沃（EX30）和宝马也将关键车型的生产从中国迁回欧洲工厂。这一搬迁行为，正是中国造电动车整体份额下降的唯一直接原因。

T&E还警告，如果欧盟按照某些议员提案削弱其2030/2035年汽车二氧化碳减排目标，中国品牌的纯电动车市占率到2035年可能飙升至30%（相比之下，在现行委员会提案下约为15%），这表明仅有关税是不够的，还需配套严格的排放法规。

中国车企的多管齐下应对策略

面对欧盟的关税壁垒，中国车企采取了四种截然不同的战略：

1. 生产本地化（建厂欧洲）

自2023年9月以来，中国品牌已宣布计划在土耳其、匈牙利和西班牙建设10座生产基地。比亚迪正在匈牙利投资40亿欧元建设工厂，并计划到2028年实现所有欧洲销售的电动车本地化生产。此外，比亚迪还与Stellantis等车企洽谈，收购其在欧盟的闲置工厂。上汽（MG）同样在筹划本地生产，以规避其面临的35.3%高额关税。

尽管大力推进本地化，T&E预计到2035年，中国品牌在欧电动车销量的60%仍将来自中国进口，进口量将从2025年的35万辆增至85万辆。

2. 转向插电式混合动力车（PHEV）

插电混动车最初被豁免于额外关税，仅需缴纳10%的标准进口税。中国品牌在欧盟插电混动市场的份额因此从2024年的3% 跃升至2026年的13% 。中国产插电混动车占欧盟插电混动车总进口的比例，也从37%升至60%。比亚迪的Seal U插电混动SUV在2025年成为了欧洲该细分市场的销量冠军。欧盟现已开始准备对中国的插电混动车也征收关税。

3. 保持低价策略

即便在关税之后，中国品牌纯电动车的平均售价比欧盟本土制造的竞品仍便宜21%。部分车型在关税后甚至进一步降价：比亚迪Seal U降幅9%，MG4降幅7%。中国品牌选择自行吸收关税成本以维持市场份额，而非将成本转嫁给消费者。

4. 游说与品牌定位

比亚迪已申请加入欧洲汽车制造商协会（ACEA），以期在欧盟排放标准、充电基础设施和关税框架的制定中施加影响。若成功加入，比亚迪将获得直接影响相关政策辩论的席位。

一个关键盲区：动力电池进口

T&E指出，几乎不受任何关税限制的中国动力电池进口量增长了七倍，从2020年的约40亿美元增至2025年的近300亿美元。欧洲本土制造商仅占欧盟电池产量的不到四分之一。T&E呼吁欧盟对中国电池征收20% 的关税，并测算此举仅会使欧盟制造的纯电动车价格上涨2.8%。

总结评估

欧盟的关税措施实现了预期的首要目标：迫使西方车企将电动车生产本地化到欧洲。特斯拉、沃尔沃和宝马现在在欧洲生产其关键车型，而非从中国进口。

然而，这些关税未能阻止中国品牌的攻势。比亚迪利用其较低的税率维持了强劲的出口，并正在建设欧洲生产基地。上汽受到了更大的打击，正在急于将生产转移至欧洲。中国品牌现在主导了中国至欧盟的电动车进口渠道，占到了54%的份额。关税改变了“谁在哪里造什么”，但并未阻挡中国品牌在欧洲电动车市场结构性崛起的步伐。