欧洲议会交通与环境委员会11月4日以89票赞成、29票反对、4票弃权，通过了加快企业车队使用清洁车辆的立场。最关键的变化在于目标的约束力：委员会支持为各成员国设定目标，却主张这些目标是“努力方向”，而不是必须达成的最低标准。113

欧盟委员会于2025年12月提出的原案，要求成员国为企业新注册车辆中的零排放和低排放车辆设定最低占比。委员会立场则将其改为各国的愿景目标，2030年和2035年的目标区间为67%至95%。113

需要区分的是，这些是成员国层面的车辆注册目标，并非直接要求每家大型企业按统一比例购车。由“最低要求”转为“愿景目标”，意味着各国最终达到目标的确定性降低。113

哪些企业和车辆可能纳入范围？

草案适用于在欧盟成员国注册的企业汽车和厢式货车，涉及员工超过250人、年营业额超过5000万欧元的大型企业。1

专为特定用途设计的车辆则不在适用范围内，包括用于民事保护、维护公共秩序、提供基本服务或军事机动的车辆。10

目标变成愿景，国家规划仍是必需项

委员会希望成员国从2028年起制定、落实并定期更新企业车辆清洁化计划。计划应评估市场发展、财政安排，以及相关政策和措施。11

因此，提案仍要求各国进行规划，但车辆注册占比本身不再被表述为必须达到的最低线。这两种要求的约束程度并不相同。111

2032年起，补贴拟向清洁车辆倾斜

根据委员会立场，从2032年起，成员国不应再为零排放或低排放以外的企业汽车和厢式货车提供财政支持。11

委员会还主张，相关支持应限于在欧盟制造的车辆；“欧盟制造”的具体定义将由《工业加速器法案》确定。

为什么企业车队是政策焦点？

欧洲议会数据显示，企业购车占欧盟新车购买量的58%，新厢式货车购买量的90%。因此，企业车队的购车选择可能影响相当大一部分新车市场。3

但目标若只是愿景，就不像有约束力的最低标准那样能明确保证清洁车辆注册量。最终影响仍取决于法规定稿内容，以及各成员国如何落实。

委员会表决并非最终立法

这次表决通过的是委员会立场，并不意味着法规已经生效。欧盟理事会文件显示，欧洲议会计划于2026年11月23日在全体会议上表决其立场；之后立法进程仍将继续。

欧洲议会交通与环境委员会11月4日以89票赞成、29票反对、4票弃权，通过了加快企业车队使用清洁车辆的立场。最关键的变化在于目标的约束力：委员会支持为各成员国设定目标，却主张这些目标是“努力方向”，而不是必须达成的最低标准。113

欧盟委员会于2025年12月提出的原案，要求成员国为企业新注册车辆中的零排放和低排放车辆设定最低占比。委员会立场则将其改为各国的愿景目标，2030年和2035年的目标区间为67%至95%。113

需要区分的是，这些是成员国层面的车辆注册目标，并非直接要求每家大型企业按统一比例购车。由“最低要求”转为“愿景目标”，意味着各国最终达到目标的确定性降低。113

哪些企业和车辆可能纳入范围？

草案适用于在欧盟成员国注册的企业汽车和厢式货车，涉及员工超过250人、年营业额超过5000万欧元的大型企业。1

专为特定用途设计的车辆则不在适用范围内，包括用于民事保护、维护公共秩序、提供基本服务或军事机动的车辆。10

目标变成愿景，国家规划仍是必需项

委员会希望成员国从2028年起制定、落实并定期更新企业车辆清洁化计划。计划应评估市场发展、财政安排，以及相关政策和措施。11

因此，提案仍要求各国进行规划，但车辆注册占比本身不再被表述为必须达到的最低线。这两种要求的约束程度并不相同。111

2032年起，补贴拟向清洁车辆倾斜

根据委员会立场，从2032年起，成员国不应再为零排放或低排放以外的企业汽车和厢式货车提供财政支持。11

委员会还主张，相关支持应限于在欧盟制造的车辆；“欧盟制造”的具体定义将由《工业加速器法案》确定。

为什么企业车队是政策焦点？

欧洲议会数据显示，企业购车占欧盟新车购买量的58%，新厢式货车购买量的90%。因此，企业车队的购车选择可能影响相当大一部分新车市场。3

但目标若只是愿景，就不像有约束力的最低标准那样能明确保证清洁车辆注册量。最终影响仍取决于法规定稿内容，以及各成员国如何落实。

委员会表决并非最终立法

这次表决通过的是委员会立场，并不意味着法规已经生效。欧盟理事会文件显示，欧洲议会计划于2026年11月23日在全体会议上表决其立场；之后立法进程仍将继续。