2026年巴黎车展上，中国车企的存在感已不只是新面孔变多：它们正把有竞争力的价格、电动化产品和充电技术，转化为更持久的欧洲市场布局。与此同时，欧洲车企也在密集发布新车型，试图守住本土市场。路透社报道，约20个中国品牌参展，是2024年的两倍；另一份报道则统计为22个品牌，具体数字存在出入，但中国品牌约占参展汽车品牌三分之一这一趋势相当清楚。12

市场份额上升，单一品牌数据并不齐全

据Schmidt Automotive Research的数据，中国品牌在欧洲市场的份额从去年第二季度的5.7%升至今年同期的10.7%。8月，中国品牌在欧盟、欧洲自由贸易联盟（EFTA）和英国的新车销量中占11.3%，也就是超过每十辆新车就有一辆挂着中国品牌标识。616

不过，不同报道对“欧洲市场”的统计范围并不完全一致。另有报道统计中国品牌8月在欧盟销售97,639辆，按其口径同比增长111%，市场份额为11.7%；这一数字不应与覆盖欧盟、EFTA和英国的11.3%直接混为一谈。16

单一品牌方面，一份报道显示，比亚迪8月在欧洲登记约26,000辆，同比增长127.9%。路透社则称，比亚迪1月至8月在欧盟、英国和EFTA的新车登记量占比为2.5%。Leapmotor今年上半年在欧洲的销量接近增长至原来的六倍。617现有资料不足以提供比亚迪、奇瑞、上汽和Leapmotor在同一统计范围、同一时期下可直接比较的销量与同比增幅；尤其是奇瑞和上汽的欧洲单品牌数据，不能据此完整列出。

比亚迪Atto 8与闪充计划

比亚迪在巴黎车展发布七座纯电SUV Atto 8，计划于2027年第一季度在欧洲上市。比亚迪公布的最高续航为653公里，采用WLTP综合测试口径；WLTP是欧洲常用的车辆续航与能耗测试标准，实际续航仍会因驾驶条件而变化。

Atto 8也将率先在比亚迪欧洲车型中搭载Flash Charging闪充技术。比亚迪称，使用兼容的闪充站时，车辆可在9分钟内将电量从10%充至97%。这项数据对应特定充电设备和厂商条件，不代表车辆接入普通欧洲公共充电桩也能达到同样速度。13

比亚迪计划在2026年底前于欧洲建成100座闪充站，并在2027年底前扩大至3,000座，支持其最高功率达1,500千瓦的充电系统。这些是建设目标，而不是已经完成的设施数量。目前提供的资料也没有充分回答：反复使用超快充对电池长期衰减有何影响，以及这张网络在欧洲各地的实际覆盖率和运行稳定性如何。

比亚迪也在调整产品以适应欧洲市场。一份报道将插混车型Dolphin G DM-i称为比亚迪首款专为欧洲开发的车型，显示其策略不只是把现有产品出口到欧洲。7

贸易限制推动本地化，欧洲车企加快应对

有关欧盟与中国混合动力汽车进口安排的报道提到，每年35万辆的初始额度；但协议细节和实际执行方式当时仍未明确。现有资料也无法确认额度是否会按每年6%的幅度递增。34路透社报道，若限制落地，比亚迪、奇瑞和上汽旗下MG可能受到较大影响；分析人士称，三者合计占2026年前八个月中国品牌对欧盟混动车销量的90%。

进口限制也让在欧洲本地生产变得更受关注。不过，现有资料不足以核实比亚迪新增两座欧洲工厂、可能选址法国、匈牙利工厂在第四季度投产等具体安排；长安计划于2027年初在欧洲投产、吉利与福特在西班牙工厂合作生产电动SUV及双方持股比例，以及小鹏2030年欧洲销量目标，也缺少足够证据确认。

欧洲车企的应对不只是发布新车。巴黎车展期间，欧洲厂商推出一波新车型；Stellantis则表示，将借助与Leapmotor的合作来应对比亚迪和奇瑞的竞争。这意味着竞争与合作并行，中国车企也可能成为欧洲汽车集团的合作伙伴。4

部分欧洲品牌还把价格和熟悉的设计作为卖点。报道称，雪铁龙计划在2028年推出电动版2CV，定价约1.5万至2万欧元；Smart的双座电动车#2则瞄准约17,900英镑的英国起售价。这类车型呈现出一种不同的产品表达：一边强调经典造型与城市出行，另一边则在巴黎展示电动化、智能化和超快充技术。至于大众“FOR EUROPE”宣传、奔驰、菲亚特和现代是否重返车展，以及这些品牌各自如何定位，目前的资料不足以逐项确认。

中国车企为何加速出海

出海扩张之际，中国本土市场也面临需求走弱和竞争加剧。路透社报道，中国汽车出口在8月保持强劲，但国内销量连续第11个月同比下降。比亚迪9月在中国的乘用车新能源车零售量为246,816辆，同比下降28.9%；这组数据仅反映其国内表现，不能直接用来推断欧洲销量。20

整体来看，巴黎车展上的高调亮相与市场份额增长相互呼应：中国车企正在争取欧洲消费者，也在探索本地生产、欧洲定制车型和充电网络建设。但展台上的产品发布不等于工厂和充电站已经落地；部分销量口径、贸易协议细节和电池耐久性问题，仍需要后续数据验证。129

2026年巴黎车展上，中国车企的存在感已不只是新面孔变多：它们正把有竞争力的价格、电动化产品和充电技术，转化为更持久的欧洲市场布局。与此同时，欧洲车企也在密集发布新车型，试图守住本土市场。路透社报道，约20个中国品牌参展，是2024年的两倍；另一份报道则统计为22个品牌，具体数字存在出入，但中国品牌约占参展汽车品牌三分之一这一趋势相当清楚。12

市场份额上升，单一品牌数据并不齐全

据Schmidt Automotive Research的数据，中国品牌在欧洲市场的份额从去年第二季度的5.7%升至今年同期的10.7%。8月，中国品牌在欧盟、欧洲自由贸易联盟（EFTA）和英国的新车销量中占11.3%，也就是超过每十辆新车就有一辆挂着中国品牌标识。616

不过，不同报道对“欧洲市场”的统计范围并不完全一致。另有报道统计中国品牌8月在欧盟销售97,639辆，按其口径同比增长111%，市场份额为11.7%；这一数字不应与覆盖欧盟、EFTA和英国的11.3%直接混为一谈。16

单一品牌方面，一份报道显示，比亚迪8月在欧洲登记约26,000辆，同比增长127.9%。路透社则称，比亚迪1月至8月在欧盟、英国和EFTA的新车登记量占比为2.5%。Leapmotor今年上半年在欧洲的销量接近增长至原来的六倍。617现有资料不足以提供比亚迪、奇瑞、上汽和Leapmotor在同一统计范围、同一时期下可直接比较的销量与同比增幅；尤其是奇瑞和上汽的欧洲单品牌数据，不能据此完整列出。

比亚迪Atto 8与闪充计划

比亚迪在巴黎车展发布七座纯电SUV Atto 8，计划于2027年第一季度在欧洲上市。比亚迪公布的最高续航为653公里，采用WLTP综合测试口径；WLTP是欧洲常用的车辆续航与能耗测试标准，实际续航仍会因驾驶条件而变化。

Atto 8也将率先在比亚迪欧洲车型中搭载Flash Charging闪充技术。比亚迪称，使用兼容的闪充站时，车辆可在9分钟内将电量从10%充至97%。这项数据对应特定充电设备和厂商条件，不代表车辆接入普通欧洲公共充电桩也能达到同样速度。13

比亚迪计划在2026年底前于欧洲建成100座闪充站，并在2027年底前扩大至3,000座，支持其最高功率达1,500千瓦的充电系统。这些是建设目标，而不是已经完成的设施数量。目前提供的资料也没有充分回答：反复使用超快充对电池长期衰减有何影响，以及这张网络在欧洲各地的实际覆盖率和运行稳定性如何。

比亚迪也在调整产品以适应欧洲市场。一份报道将插混车型Dolphin G DM-i称为比亚迪首款专为欧洲开发的车型，显示其策略不只是把现有产品出口到欧洲。7

贸易限制推动本地化，欧洲车企加快应对

有关欧盟与中国混合动力汽车进口安排的报道提到，每年35万辆的初始额度；但协议细节和实际执行方式当时仍未明确。现有资料也无法确认额度是否会按每年6%的幅度递增。34路透社报道，若限制落地，比亚迪、奇瑞和上汽旗下MG可能受到较大影响；分析人士称，三者合计占2026年前八个月中国品牌对欧盟混动车销量的90%。

进口限制也让在欧洲本地生产变得更受关注。不过，现有资料不足以核实比亚迪新增两座欧洲工厂、可能选址法国、匈牙利工厂在第四季度投产等具体安排；长安计划于2027年初在欧洲投产、吉利与福特在西班牙工厂合作生产电动SUV及双方持股比例，以及小鹏2030年欧洲销量目标，也缺少足够证据确认。

欧洲车企的应对不只是发布新车。巴黎车展期间，欧洲厂商推出一波新车型；Stellantis则表示，将借助与Leapmotor的合作来应对比亚迪和奇瑞的竞争。这意味着竞争与合作并行，中国车企也可能成为欧洲汽车集团的合作伙伴。4

部分欧洲品牌还把价格和熟悉的设计作为卖点。报道称，雪铁龙计划在2028年推出电动版2CV，定价约1.5万至2万欧元；Smart的双座电动车#2则瞄准约17,900英镑的英国起售价。这类车型呈现出一种不同的产品表达：一边强调经典造型与城市出行，另一边则在巴黎展示电动化、智能化和超快充技术。至于大众“FOR EUROPE”宣传、奔驰、菲亚特和现代是否重返车展，以及这些品牌各自如何定位，目前的资料不足以逐项确认。

中国车企为何加速出海

出海扩张之际，中国本土市场也面临需求走弱和竞争加剧。路透社报道，中国汽车出口在8月保持强劲，但国内销量连续第11个月同比下降。比亚迪9月在中国的乘用车新能源车零售量为246,816辆，同比下降28.9%；这组数据仅反映其国内表现，不能直接用来推断欧洲销量。20

整体来看，巴黎车展上的高调亮相与市场份额增长相互呼应：中国车企正在争取欧洲消费者，也在探索本地生产、欧洲定制车型和充电网络建设。但展台上的产品发布不等于工厂和充电站已经落地；部分销量口径、贸易协议细节和电池耐久性问题，仍需要后续数据验证。129