新航海外投资为何屡遇挫折？印度航空仍值得押注吗

新加坡航空（新航）投资海外航司，目的不只是分享对方的利润，也是希望借伙伴的航线网络触及更多旅客。但持有股份不等于取得航权，更不等于能够主导对方经营。新航持有印度航空25.1%的股份，这笔投资如今再次凸显了市场机会与财务风险之间的取舍。1718

过去的投资，问题出在哪里？

维珍大西洋航空是预期落空的典型案例。1999年，新航以6亿英镑收购其49%股权，期待获准经营从伦敦出发的跨大西洋航线，但最终未取得所期望的批准。2012年，新航以2.24亿英镑将股份卖给达美航空。不过，仅凭买卖价格，不能计算这笔投资的完整回报。17

新西兰航空则体现了持股被稀释的风险。新航买入25%股权后，新西兰政府于2001年出手救助该航司并取得多数股权，新航的持股比例随之下降。17

在澳大利亚，新航对虎航澳大利亚和维珍澳大利亚的投资面对激烈的市场竞争；维珍澳大利亚又在疫情期间进入破产管理程序。泰国合资航司酷鸟航空（NokScoot）同样承受竞争压力，随后遭遇疫情造成的旅行需求骤降。这些经历不能简单归为同一种失败：市场竞争、财务困难和突发冲击各有影响。17

为什么印度航空仍有吸引力？

印度航空让新航有机会参与印度国内市场，并借印度枢纽连接国际旅客。这是“多枢纽”思路的核心：增长不必完全依赖旅客经新加坡中转。然而，市场规模大不代表投资一定赚钱。印度航空的亏损已引起关注；有报道称，它正寻求股东提供新的股本资金，这也使新航可能需要投入多少、何时才能见到回报，成为更迫切的问题。18

判断这笔投资，不能只问印度市场有没有增长空间，还要看印度航空能否改善业绩，以及它带来的航线网络价值，是否足以支持新航现有和未来的投入。

不买股份，还能怎样拓展网络？

新航也可以吸引更多旅客经新加坡转机，或通过代码共享、合资经营及其他商业合作扩大航线覆盖。这些方式同样有商业风险，也未必带来持股所可能提供的影响力，但不一定需要承担伙伴航司相应份额的亏损。

卡塔尔航空提供了一个可供参照、却不能照搬的例子：它曾提出收购维珍澳大利亚25%股权，并将投资与扩大合作、为多哈枢纽输送客流联系起来；持有国泰航空股份约八年后，它也选择退出。对新航而言，重点不是一概回避投资，而是在投入更多资金前，持续检验持股究竟带来多少网络收益，并在投资理由减弱时保留调整空间。1315