霍尔木兹海峡受阻，全球油市的“缓冲垫”正在变薄

这场霍尔木兹海峡危机的关键，并不只是少了多少桶石油在运输，而是全球能源体系至今主要靠一系列临时办法维持运转：释放战略储备、消耗商业库存、压低需求、改走替代路线。它们只能争取时间，无法真正替代一条恢复正常通行能力的海上航道。

冲突前，每天约有2000万桶原油和石油产品经霍尔木兹海峡运输。此后，对实际流量的估算虽有差异，但都指向严重中断：国际能源署（IEA）称，3月至5月的平均通行量仅为每日270万桶；到9月18日，航运数据显示当天仅有4艘运载大宗商品的船舶通过该海峡。

市场的“安全垫”越来越薄

石油供应受到冲击时，终端消费的减少通常不会与供应损失等量同步。各国政府可以释放战略石油储备，贸易商可以消耗商业库存，炼厂可以降低加工负荷，产油国也能把部分出口改道。这些措施能缓冲最初的冲击，却不能永久填补航道失灵造成的缺口。

IEA表示，其成员国在3月同意实施该机构史上规模最大的紧急石油库存释放行动，以应对运输中断。15 同时，该机构估计，截至8月，中东产油国累计供应损失已超过13亿桶。 含义很直接：每消耗一部分库存，市场应对下一次意外停供的余地就更小。

现有数据也解释了为何不同机构对剩余供应缺口的估算不尽相同。波斯湾港口的离港量、穿越霍尔木兹海峡的流量和全球可获得的原油供应，并不是同一个指标；船东改变航线、采用船对船转运，或关闭、规避船位信号，也会令追踪更困难。因此，与其将某一个数字视为定论，更可靠的判断是：正常贸易流尚未恢复。4 12

沙特绕行管道曾是关键“泄压阀”

沙特东西向管道连接该国东部油田与红海沿岸的延布出口枢纽，使原油能够绕开霍尔木兹海峡。在冲突最初5个月，经这条路线从红海西岸出口的原油增至每日约400万至500万桶，路透社报道。3

这使该管道成为全球供应体系中最重要的替代通道之一。无人机袭击导致其停运，也就意味着市场在替代选项本就不多的时刻，失去了一部分关键运力。路透社报道称，袭击造成该管道中断；9月14日，受供应担忧推动，布伦特原油结算价升至每桶105.68美元。17

延布储存的原油可以在短期内维持出口，却不能替代持续运行的管道。路透社援引的估计显示，若停运持续，现有可用原油可能只能支撑出口5至7天。 修复时间仍不确定：美国官员称中断将是短暂的，但独立评估认为停运可能持续数周。

为什么美国增产和出口无法完全补位

美国能够向国际市场增加供应，但无法立刻复制海湾地区所提供的原油品级组合、装船码头能力、油轮调度条件和炼油产品供应。

原油需要运输、装船，并与炼厂的加工装置相匹配，最终才能转化为柴油、航煤和汽油等可用产品。即使其他地区增加原油，成品油短缺仍可能持续。哥伦比亚大学全球能源政策中心指出，美国炼厂此前为获取高利润而出口创纪录数量的成品油，导致国内成品油库存下降；炼厂运行已接近实际极限，美国馏分油库存较五年均值低约13%。

因此，美国提高产量或出口只能在边际上缓解问题，并不能自动解决由运输中断引发的供应危机。瓶颈不只在上游原油，还在物流体系与下游炼化能力。

中国减少进口曾争取时间，但这层缓冲未必持久

中国通过降低原油净进口、更多使用国内库存并减少炼厂加工，为市场提供了重要的早期缓冲。全球能源政策中心估计，2026年第二季度，中国原油净进口同比下降30%，即每日减少350万桶。

这减少了对非海湾原油的竞争，并削弱了短期内油价上行压力。但这本质上是需求端的阶段性调整，而不是新增供应。

路透社报道，随着北京在7月中旬放宽成品油出口限制，出口增加带动中国8月炼油加工量连续第二个月上升。 中国仍拥有库存和政策调节空间，但炼厂活动回升意味着，市场不能再理所当然地把此前的进口收缩视为长期缓冲。

LNG也面临同一种海上安全难题

这场石油危机也揭示了更广泛的能源安全问题：当保险公司、船员和船东认定某条航线风险过高时，即便油井、管道和液化设施本身没有损坏，实体产能也可能无法运往市场。

布鲁金斯学会的分析称，穿越霍尔木兹海峡的船舶要么难以获得保险，要么保费高到难以承受，船员也不愿冒险航行。2 相比原油，液化天然气（LNG）的调配弹性更低，因为它依赖专用运输船、接收站以及合同绑定的供应链。现实可行的应对方向，因而是提升供应多元化程度：采用更灵活的供气合同，在条件允许时建设替代管道，增加再气化能力和储气能力，并降低对单一海上咽喉要道的依赖。

油价下一步取决于什么

市场对油价的宽幅预测，实质上对应两种不同的危机假设。

偏高的近期油价情景，建立在袭击持续、油轮通行受限、替代出口能力长期损失，以及库存继续下降之上。9月18日，布伦特原油仍报每桶104.87美元；在市场担忧沙特管道受损、延布装船受干扰之际，油价本周早些时候一度接近四个月高位。

而更低的长期油价情景，则需要完全不同的条件：安全航运得到可信恢复，出口设施修复并重新启动，保险和油轮供给恢复正常，且市场有足够时间重建库存。这还可能伴随需求走弱，或海湾以外地区重新出现供应过剩。

这两种判断并不矛盾。前者是在为尚未解决的实体运输瓶颈定价，后者则是在为瓶颈消除后的市场状态定价。在航行安全和替代出口路线尚未得到可信恢复之前，油市面临的上行冲击风险，仍可能高于单看当前油价所显示的程度。