这轮油市冲击越来越像一场物流冲击。霍尔木兹海峡通行受扰，抬高了海湾原油运往亚洲的风险与成本；沙特通往红海的东西管道又因无人机袭击受损，使一条关键的绕行通道受限。结果是市场突然争抢油轮运力，海湾至中国的VLCC（超大型原油运输船）运价飙升至纪录水平。2

TD3C：稀缺且高风险运力的价格标尺

TD3C是波罗的海交易所的一项VLCC运价基准，衡量的是一艘载重约27万吨的油轮从沙特拉斯坦努拉港运送原油至中国宁波的成本。根据基于波交所数据的报道，9月14日，该航线按期租等价收益（TCE）计算首次突破每天100万美元，达到103.5万美元；后续市场报告则显示，这一航线一度超过120万美元/日。

这与2月下旬形成鲜明对比：路透当时报道，中东至中国的VLCC基准约为20.6万美元/日。 运价上升不只是燃油成本变高或航程变长，而是让穿越霍尔木兹变成了船东、租船方和保险公司必须重新定价的风险决策。一份9月市场评估估算，拉斯坦努拉至宁波航线相对相近地区航线的风险溢价约为43万美元/日。

需要注意的是，TD3C是计算得出的基准TCE，并不等同于每一笔具体租船成交的公开现金日租。在极端行情下，该指标可能纳入与个别租约不同的航线假设和风险定价。

沙特的替代方案，反而更“吃船”

沙特此前可通过东西管道，将东部产油区的原油输送至红海沿岸的延布港，从而绕开霍尔木兹海峡。报道显示，这条管道的输送能力最高可达700万桶/日。2

管道受损后，沙特阿美转而提供更多从海湾装船、再在阿曼苏哈尔附近进行船对船转运的货物。路透报道称，沙特已售出约6000万桶来自拉斯坦努拉、计划于9月和10月装运的原油，采用这一安排交付。1

这种模式有助于维持部分供应流动，却不能完全替代直接出口：

• 接驳船须在海湾内装油并穿越海峡；
• 原油在苏哈尔附近海域进行船对船转运；
• 等候在海峡外的大型油轮再将货物运往亚洲。

每增加一次衔接，就会增加排期、等待和操作环节。更关键的是，原本一段较直接的出口流程，被拆成多段船舶作业，所占用的运力更多。路透援引卫星追踪数据称，在这一调整期间，拉斯坦努拉和朱艾玛港的沙特日装船量升至约两艘VLCC，相当于约400万桶原油。3

为什么炼厂更在意运费，而不只是看布伦特报价

炼厂采购的并不是抽象意义上的“一桶油”，而是在特定日期、特定地点交付的特定油种。其到厂成本包括原油本身价格、运费、保险、航线风险以及能否订到船。当运输环节受限时，这些成本可以与期货基准出现明显不同步。

布伦特期货并不能完整反映霍尔木兹这个瓶颈。若布伦特期货进入实物交割，合格原油品种的装船地在欧洲或美国，而非中东咽喉水道附近。 因此，在航运受扰时，实货原油价格可能大幅偏离屏幕上的基准期货价格。

4月，路透报道称，在美伊达成停火、原油期货回落后，欧洲和非洲实货原油价格仍走高；北海福尔蒂斯原油一度升至每桶146.43美元。数日后，其实货价格又被报道为创下每桶148.87美元的纪录。

运费折算到每桶的影响也可能非常大。一艘VLCC通常可装载约200万桶原油，因此在当前水平下，运费足以显著改变一船货的到岸价格。有市场评论估计，海湾至亚洲的运费已超过每桶22美元，而一年前约为2美元；不过，具体数值取决于航程和合同假设，不能视为适用于所有交易的统一费率。

炼厂转向霍尔木兹以外的原油

面对不确定性，亚洲和欧洲炼厂正在寻求受扰区域以外的替代货源。路透报道显示，美国、西非和拉丁美洲原油的采购兴趣增强；迪拜/阿曼、西非、美国及拉丁美洲原油的升水升至数月高位。

这改变的不只是采购地，也改变了每艘船被占用的时间。美国、巴西或西非运往亚洲的航程，一般比传统的海湾至亚洲航线更长。船队总数量即便不变，只要每批货需要更多航行天数、调船时间或转运等待时间，市场可动用的有效运力就会下降。

因此，真正的约束并不只是海上有多少艘VLCC，而是在最短、最成熟航线受阻时，有多少可靠的“吨海里运力”可以把货物准时送达。

新造船订单创纪录，也救不了眼前的紧张局面

高额收益正推动船东掀起一轮大规模订船潮。路透援引Signal Group数据称，截至9月中旬，2026年已下单217艘VLCC，而2025年全年为93艘；Allied Shipbroking的统计则为164艘、对比2025年的83艘。尽管不同数据库口径不同，但两者都显示订单量增加逾一倍，且是至少25年来最大规模的超级油轮订造潮。17

但订单簿不是即时可用的运力。8月援引Maritime Strategies International的数据称，2026年上半年订造的VLCC中，约83%计划在2028—2029年交付。20 换言之，新船无法迅速缓解当前由安全风险、转运延误和替代长航线贸易造成的紧张。

运价何时才能回落？

VLCC运价若要持续下降，可能需要若干条件共同改善：霍尔木兹通行变得更安全、更可预测；沙特东西管道恢复输送；船对船转运的延误减少；或替代原油的长距离运输需求下降。

在此之前，市场的核心问题并非地下是否还有原油，而是炼厂能否锁定所需的船舶、航线和交付窗口，把这些原油变成可用供应。TD3C创纪录的读数说明，运输风险可以多么迅速地成为实货油价中的主导变量。

这轮油市冲击越来越像一场物流冲击。霍尔木兹海峡通行受扰，抬高了海湾原油运往亚洲的风险与成本；沙特通往红海的东西管道又因无人机袭击受损，使一条关键的绕行通道受限。结果是市场突然争抢油轮运力，海湾至中国的VLCC（超大型原油运输船）运价飙升至纪录水平。2

TD3C：稀缺且高风险运力的价格标尺

TD3C是波罗的海交易所的一项VLCC运价基准，衡量的是一艘载重约27万吨的油轮从沙特拉斯坦努拉港运送原油至中国宁波的成本。根据基于波交所数据的报道，9月14日，该航线按期租等价收益（TCE）计算首次突破每天100万美元，达到103.5万美元；后续市场报告则显示，这一航线一度超过120万美元/日。

这与2月下旬形成鲜明对比：路透当时报道，中东至中国的VLCC基准约为20.6万美元/日。 运价上升不只是燃油成本变高或航程变长，而是让穿越霍尔木兹变成了船东、租船方和保险公司必须重新定价的风险决策。一份9月市场评估估算，拉斯坦努拉至宁波航线相对相近地区航线的风险溢价约为43万美元/日。

需要注意的是，TD3C是计算得出的基准TCE，并不等同于每一笔具体租船成交的公开现金日租。在极端行情下，该指标可能纳入与个别租约不同的航线假设和风险定价。

沙特的替代方案，反而更“吃船”

沙特此前可通过东西管道，将东部产油区的原油输送至红海沿岸的延布港，从而绕开霍尔木兹海峡。报道显示，这条管道的输送能力最高可达700万桶/日。2

管道受损后，沙特阿美转而提供更多从海湾装船、再在阿曼苏哈尔附近进行船对船转运的货物。路透报道称，沙特已售出约6000万桶来自拉斯坦努拉、计划于9月和10月装运的原油，采用这一安排交付。1

这种模式有助于维持部分供应流动，却不能完全替代直接出口：

• 接驳船须在海湾内装油并穿越海峡；
• 原油在苏哈尔附近海域进行船对船转运；
• 等候在海峡外的大型油轮再将货物运往亚洲。

每增加一次衔接，就会增加排期、等待和操作环节。更关键的是，原本一段较直接的出口流程，被拆成多段船舶作业，所占用的运力更多。路透援引卫星追踪数据称，在这一调整期间，拉斯坦努拉和朱艾玛港的沙特日装船量升至约两艘VLCC，相当于约400万桶原油。3

为什么炼厂更在意运费，而不只是看布伦特报价

炼厂采购的并不是抽象意义上的“一桶油”，而是在特定日期、特定地点交付的特定油种。其到厂成本包括原油本身价格、运费、保险、航线风险以及能否订到船。当运输环节受限时，这些成本可以与期货基准出现明显不同步。

布伦特期货并不能完整反映霍尔木兹这个瓶颈。若布伦特期货进入实物交割，合格原油品种的装船地在欧洲或美国，而非中东咽喉水道附近。 因此，在航运受扰时，实货原油价格可能大幅偏离屏幕上的基准期货价格。

4月，路透报道称，在美伊达成停火、原油期货回落后，欧洲和非洲实货原油价格仍走高；北海福尔蒂斯原油一度升至每桶146.43美元。数日后，其实货价格又被报道为创下每桶148.87美元的纪录。

运费折算到每桶的影响也可能非常大。一艘VLCC通常可装载约200万桶原油，因此在当前水平下，运费足以显著改变一船货的到岸价格。有市场评论估计，海湾至亚洲的运费已超过每桶22美元，而一年前约为2美元；不过，具体数值取决于航程和合同假设，不能视为适用于所有交易的统一费率。

炼厂转向霍尔木兹以外的原油

面对不确定性，亚洲和欧洲炼厂正在寻求受扰区域以外的替代货源。路透报道显示，美国、西非和拉丁美洲原油的采购兴趣增强；迪拜/阿曼、西非、美国及拉丁美洲原油的升水升至数月高位。

这改变的不只是采购地，也改变了每艘船被占用的时间。美国、巴西或西非运往亚洲的航程，一般比传统的海湾至亚洲航线更长。船队总数量即便不变，只要每批货需要更多航行天数、调船时间或转运等待时间，市场可动用的有效运力就会下降。

因此，真正的约束并不只是海上有多少艘VLCC，而是在最短、最成熟航线受阻时，有多少可靠的“吨海里运力”可以把货物准时送达。

新造船订单创纪录，也救不了眼前的紧张局面

高额收益正推动船东掀起一轮大规模订船潮。路透援引Signal Group数据称，截至9月中旬，2026年已下单217艘VLCC，而2025年全年为93艘；Allied Shipbroking的统计则为164艘、对比2025年的83艘。尽管不同数据库口径不同，但两者都显示订单量增加逾一倍，且是至少25年来最大规模的超级油轮订造潮。17

但订单簿不是即时可用的运力。8月援引Maritime Strategies International的数据称，2026年上半年订造的VLCC中，约83%计划在2028—2029年交付。20 换言之，新船无法迅速缓解当前由安全风险、转运延误和替代长航线贸易造成的紧张。

运价何时才能回落？

VLCC运价若要持续下降，可能需要若干条件共同改善：霍尔木兹通行变得更安全、更可预测；沙特东西管道恢复输送；船对船转运的延误减少；或替代原油的长距离运输需求下降。

在此之前，市场的核心问题并非地下是否还有原油，而是炼厂能否锁定所需的船舶、航线和交付窗口，把这些原油变成可用供应。TD3C创纪录的读数说明，运输风险可以多么迅速地成为实货油价中的主导变量。