核心争议在于时间表。欧洲和英国车企并不否定建立区域化电池供应链的目标；它们希望欧盟与英国不要在供应链尚不足以支撑的情况下，过早执行《欧盟—英国贸易与合作协定》（TCA）中最严格的原产地规则。

车企希望改什么？

以欧洲汽车制造商协会（ACEA）为代表的欧洲车企，要求将TCA现行较为灵活的电池规则延续至2029年，随后从2030年开始实施更严格的本地化要求，而不是在2027年1月1日突然收紧。6

这将是第二次延期。欧盟与英国已于2023年12月同意，将当时的现行规则保留三年，把原计划于2024年收紧的安排推迟到2027年。2

2027年的原产地规则意味着什么？

原产地规则决定商品能否享受TCA下的零关税待遇。从2027年起，在欧盟与英国之间交易的电动车，原则上须有至少55%的价值来自欧盟或英国；与此同时，电池及电池零部件还须符合更严格、专门的原产地条件。1

电池之所以成为关键，在于它在一辆电动车总价值中占比很高。即使整车在英国或欧盟完成组装，只要关键电池材料或部件来自两地以外，车辆仍可能无法通过整体原产地测试。

不符合适用要求的车辆或电池，在进入欧盟或英国边境时将面临10%的关税。1

为什么车企认为供应链还没准备好？

车企表示，欧洲和英国的电芯、电池零部件及上游材料产能，增长速度不足以满足2027年门槛。它们担心，由于电池及其原材料仍较依赖欧盟和英国以外的供应链，本地生产的车辆也可能被征税。36

因此，这不仅是报关或合规流程的问题，更关乎工厂能否在规则生效前，以具有商业可行性的规模采购符合原产地要求的电池。

潜在贸易冲击有多大？

风险规模不容忽视。英国汽车行业组织SMMT估算，若未达成解决方案，英国电动车制造商可能承担14亿英镑关税；该组织称，欧英之间交易的纯电动车和插电式混合动力车型中，70%可能触发10%关税。

ACEA则警告，欧盟出口至英国的电动车中，82%可能面临关税风险。6

这些数字属于行业估算，并不代表关税必然会实际缴纳。最终影响取决于每一车型的采购来源，以及制造商能否调整供应链或自行消化成本。但这足以解释行业为何希望在2027年前通过谈判修改规则。

为什么此时尤其紧迫？

欧洲制造商正面对电动车市场的激烈竞争，也持续承受降本压力。若对跨英吉利海峡的车辆贸易加征关税，增加的是一个高度互联的区域生产和销售市场内部成本，而非对外部进口形成保护。

这也与欧盟对华贸易政策趋于积极形成对照。欧盟委员会在9月表示，正寻求中方就缩小不断扩大的欧中贸易逆差作出承诺。 另有报道称，欧盟曾要求中国自愿限制混合动力汽车出口；欧盟委员会也已列明条件，允许在华电动车制造商以最低价格承诺替代欧盟关税。

正因如此，车企的论点更为尖锐：当布鲁塞尔试图应对外部竞争压力时，2027年的规则调整可能反而让电动车在欧盟与英国之间流动时产生新的内部成本。

政策制定者面临的实际选择

行业提出的折中方案很明确：现行过渡制度持续至2029年，2030年起再执行更严格的本地化要求。6

支持者认为，这能在电池制造和材料供应扩产期间维持零关税贸易。悬而未决的问题则是：再次延期究竟能为欧盟和英国建立供应链争取足够时间，还是只会推迟一项原本旨在促进相关投资的要求。

核心争议在于时间表。欧洲和英国车企并不否定建立区域化电池供应链的目标；它们希望欧盟与英国不要在供应链尚不足以支撑的情况下，过早执行《欧盟—英国贸易与合作协定》（TCA）中最严格的原产地规则。

车企希望改什么？

以欧洲汽车制造商协会（ACEA）为代表的欧洲车企，要求将TCA现行较为灵活的电池规则延续至2029年，随后从2030年开始实施更严格的本地化要求，而不是在2027年1月1日突然收紧。6

这将是第二次延期。欧盟与英国已于2023年12月同意，将当时的现行规则保留三年，把原计划于2024年收紧的安排推迟到2027年。2

2027年的原产地规则意味着什么？

原产地规则决定商品能否享受TCA下的零关税待遇。从2027年起，在欧盟与英国之间交易的电动车，原则上须有至少55%的价值来自欧盟或英国；与此同时，电池及电池零部件还须符合更严格、专门的原产地条件。1

电池之所以成为关键，在于它在一辆电动车总价值中占比很高。即使整车在英国或欧盟完成组装，只要关键电池材料或部件来自两地以外，车辆仍可能无法通过整体原产地测试。

不符合适用要求的车辆或电池，在进入欧盟或英国边境时将面临10%的关税。1

为什么车企认为供应链还没准备好？

车企表示，欧洲和英国的电芯、电池零部件及上游材料产能，增长速度不足以满足2027年门槛。它们担心，由于电池及其原材料仍较依赖欧盟和英国以外的供应链，本地生产的车辆也可能被征税。36

因此，这不仅是报关或合规流程的问题，更关乎工厂能否在规则生效前，以具有商业可行性的规模采购符合原产地要求的电池。

潜在贸易冲击有多大？

风险规模不容忽视。英国汽车行业组织SMMT估算，若未达成解决方案，英国电动车制造商可能承担14亿英镑关税；该组织称，欧英之间交易的纯电动车和插电式混合动力车型中，70%可能触发10%关税。

ACEA则警告，欧盟出口至英国的电动车中，82%可能面临关税风险。6

这些数字属于行业估算，并不代表关税必然会实际缴纳。最终影响取决于每一车型的采购来源，以及制造商能否调整供应链或自行消化成本。但这足以解释行业为何希望在2027年前通过谈判修改规则。

为什么此时尤其紧迫？

欧洲制造商正面对电动车市场的激烈竞争，也持续承受降本压力。若对跨英吉利海峡的车辆贸易加征关税，增加的是一个高度互联的区域生产和销售市场内部成本，而非对外部进口形成保护。

这也与欧盟对华贸易政策趋于积极形成对照。欧盟委员会在9月表示，正寻求中方就缩小不断扩大的欧中贸易逆差作出承诺。 另有报道称，欧盟曾要求中国自愿限制混合动力汽车出口；欧盟委员会也已列明条件，允许在华电动车制造商以最低价格承诺替代欧盟关税。

正因如此，车企的论点更为尖锐：当布鲁塞尔试图应对外部竞争压力时，2027年的规则调整可能反而让电动车在欧盟与英国之间流动时产生新的内部成本。

政策制定者面临的实际选择

行业提出的折中方案很明确：现行过渡制度持续至2029年，2030年起再执行更严格的本地化要求。6

支持者认为，这能在电池制造和材料供应扩产期间维持零关税贸易。悬而未决的问题则是：再次延期究竟能为欧盟和英国建立供应链争取足够时间，还是只会推迟一项原本旨在促进相关投资的要求。