比亚迪欧洲制造版图浮现：匈牙利先落地，第二工厂瞄准法国或西班牙

比亚迪在欧洲的制造计划正从单点落地走向网络化布局。该公司欧洲特别顾问阿尔弗雷多·阿尔塔维拉表示，从长期看，比亚迪需要在欧洲拥有三座整车装配厂和一座电池工厂，以匹配增长目标并符合欧盟规则。这里说的是长期方向，而不是四个项目都已选址、开工：目前最明确的落点仍是匈牙利塞格德，第二座工厂尚待决定。12

核心思路：不只卖到欧洲，更要在欧洲造

比亚迪正在把欧洲视为本地制造市场，而非单纯依赖从中国出口的销售目的地。其偏好的路径并非与其他车企共享产能，也不是从零建设新厂，而是收购、全资持有并翻修改造一座现有整车工厂。2

这种做法通常被称为“棕地改造”：利用已有厂房、基础设施和汽车产业配套，理论上可比新建“绿地工厂”更快投产。在欧洲可供接手的汽车产能受到多方关注之际，速度本身就是竞争力。218

塞格德：欧洲首座乘用车厂已进入启动阶段

比亚迪首座欧洲乘用车工厂位于匈牙利南部城市塞格德。该厂目前处于初期生产阶段。比亚迪高管李柯此前曾表示，车辆装配计划于2026年第四季度启动；9月的报道则称，工厂已开始生产或正在逐步提升产量。13

有关报道提到，该厂成熟后的年产能约为30万辆。但这应理解为产能完全释放后的目标，而非投产即达到的实际产量；设备调试、供应链配套和人员规模都需要循序渐进地爬坡。15

塞格德工厂的意义在于，它让比亚迪在欧盟境内拥有乘用车制造能力。此前，比亚迪在匈牙利已有电动巴士及电池相关业务布局，但塞格德是其欧洲乘用车本地化战略的关键支点。14

第二座工厂：法国、西班牙领跑

比亚迪预计将在2026年底前确定第二个欧洲制造基地。按阿尔塔维拉的说法，法国和西班牙目前是“最具可操作性”的选项。12

这并不只是比拼谁有空置厂房。比亚迪希望找到可在合理条件下收购、并能快速完成改造转产的资产，同时确保工厂由其全资拥有。若交易达成，这将是比亚迪由塞格德单点布局迈向多工厂网络的重要一步。218

意大利为何只是“B计划”

意大利并未出局，但比亚迪将其定位为法国和西班牙之后的备选方案。现有报道显示，影响排序的关键在于两项现实因素：国家整体竞争力，以及将现有设施改造成适合比亚迪生产所需的投资规模。

需要注意的是，公开信息并没有给出某一项决定性原因，例如劳动力成本或补贴政策。因此，“B计划”不等于拒绝意大利，而是意味着在现阶段的候选资产与落地条件比较中，法国和西班牙更符合比亚迪的要求。

第三座整车厂与电池厂：方向已定，项目未定

比亚迪尚未公布欧洲电池厂和第三座乘用车装配厂的具体选址、开工时间或投资金额。现阶段，这两项仍是与未来欧洲产能扩张及合规需求相连的长期配置，而不是已经确认的建设项目。14

在欧洲建设电池工厂，将使比亚迪的本地供应链从最终装配进一步向上游延伸。但市场不应将这一表态解读为已有明确时间表：比亚迪已说明方向，尚未公布具体项目细节。14

为什么现在更需要欧洲本地生产？

这背后同时有增长压力和政策压力。

首先，海外市场正成为比亚迪对冲中国本土销售走弱的重要来源。路透社数据显示，2026年前7个月，比亚迪国内销量同比下降35%，同期海外销量同比增长79%；8月海外出货量同比大增134.5%，至189,466辆。

其次，欧盟贸易政策增加了完全依赖中国制造纯电动车出口的成本与不确定性。欧盟委员会在反补贴调查后，对原产于中国的纯电动汽车征收为期五年的最终反补贴税；比亚迪适用的公司税率为17.0%，此外还要叠加欧盟通常的整车进口关税。

再次，欧盟的本地含量规则仍在制定中，但报道指其最早可能于2027年推出。2 对车企而言，在欧洲进行整车装配、并最终实现更高比例的本地电池和供应链配套，将更有利于应对未来的政策要求。

综合来看，欧洲制造网络可以让比亚迪更接近消费者，同时降低海运、关税以及政策变化带来的风险敞口。

土耳其项目暂停，不等于欧洲扩张收缩

比亚迪已暂停土耳其马尼萨工厂的推进工作，把近期重心转向欧洲生产以及另一个欧盟境内选址。314

土耳其对比亚迪的区域布局仍有价值，但欧盟工厂的战略意义不同：它直接位于影响比亚迪决策的关税和潜在本地含量规则所覆盖的市场之内。因此，暂停土耳其项目更像是近期资源优先级的调整，而非放弃海外制造扩张。314

接下来该看什么

最值得关注的节点，是比亚迪能否在2026年底前敲定第二座工厂。如果法国或西班牙的一座现有汽车工厂被收购并改造，这将表明比亚迪正从塞格德的单一生产基地，实质性迈向其所设想的欧洲多工厂体系。

目前可以概括为：塞格德负责打开欧洲本地化生产的第一步；法国或西班牙的棕地收购可能加速扩张；第三座整车厂和电池厂，则仍是欧洲工业网络的长期拼图。12