特斯拉 Cybercab 遭美国监管审查：无方向盘自动驾驶出租车能否“自证合规”

特斯拉在得州奥斯汀推出的付费 Cybercab 服务，正在触及美国汽车安全监管的一条关键边界。这款双座自动驾驶出租车没有永久安装的方向盘、油门踏板、制动踏板或传统后视镜——而这些正是许多长期沿用的美国《联邦机动车安全标准》（FMVSS）默认存在的设备。23

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的审计，并不等于已经认定 Cybercab 不安全或违法。其眼下要核查的范围更具体：特斯拉将约 1,000 辆车认证为符合适用 FMVSS 时，是否拥有充分依据；支撑这一结论的技术资料和法律解释又是什么。1214

NHTSA 到底在查什么？

奥斯汀服务上线后，NHTSA 对特斯拉的认证流程及配套技术资料启动审计。该机构表示，将评估特斯拉认定 Cybercab 符合适用 FMVSS 的基础，其中包括特斯拉是否认为某些标准不适用于这种无人驾驶设计。215

这一区别很重要：认证审计不同于缺陷调查、召回，也不是对车辆整体安全性的最终裁决。但它意味着，特斯拉将一款专为无人驾驶设计的车辆投入公共道路收费运营的合规逻辑，正受到联邦层面的直接检验。14

争议核心：没有人工驾驶位，旧规则怎么适用？

按美国联邦框架，配备自动驾驶系统的车辆驶上公共道路，大体有两条路径：

1. 制造商将车辆认证为完全符合 FMVSS；
2. 对不符合一项或多项标准的车辆，使用适用的法定例外或申请豁免。

特斯拉看来选择了第一条路。因此，问题不只是自动驾驶技术是否足够先进，而是：一辆没有传统人工控制装置的汽车，能否满足相关联邦标准，或是否根本不在某些标准的适用范围内。NHTSA 此次审计正是在核查这一主张。12

现行法规与 Cybercab 设计之间的张力，恰恰在于许多规则为传统有人驾驶车辆而写。自动驾驶系统可以装配在已完全合规的车辆上；但若车辆从设计之初就取消了人类驾驶员位置，具体条文该如何解释，便会成为监管争点。

为什么“自我认证”能让车辆先上路？

美国汽车安全制度通常不是要求每一种新车型在上市前逐一获得政府批准，而是由制造商自行认证其符合适用的联邦安全标准。NHTSA 可以在之后审查认证，并在认为制造商依据不足时采取行动。12

对于前所未有的车辆形态，这种机制可能形成一段窗口期：制造商依据自身的合规认证开展运营，监管机构则随后检验其解释是否成立。这并不免除特斯拉遵守 FMVSS 的义务，只是争议可能通过审计、潜在执法措施乃至诉讼来解决，而非在发布前获得一纸逐车型许可。12

另一条路：临时豁免，但规模受限

若制造商无法认证完全合规，可以依据 Part 555 申请临时豁免。NHTSA 说明，这类豁免可在满足法定条件并获机构批准的前提下，允许生产不符合部分 FMVSS 的车辆。

数量上限是关键。除财务困难等特定理由外，该计划通常将获豁免车辆限制为每 12 个月 2,500 辆。 例如，NHTSA 在 2026 年给予 Zoox 的豁免，允许其在强化监管架构下连续两年每年商业部署最多 2,500 辆机器人出租车。

这也解释了特斯拉为何选择更具风险、但潜在扩张空间更大的“完全合规”路径：一旦认证成立，理论上不会受这项临时豁免产量上限约束；但若 NHTSA 不接受其对标准的适用解释，特斯拉可能面临重新设计、申请豁免、限制部署，或对监管结论提出挑战等选择。

FSD 宣传并不能替代合规证明

特斯拉对“完全自动驾驶”（Full Self-Driving，FSD）以及机器人出租车规模化的更广泛说法，并不能单独回答此次认证问题。对这项审计而言，核心证据是 Cybercab 是否符合适用的联邦安全标准，以及特斯拉作出该判断所依赖的技术基础。215

同样，面向无驾驶员运营的车辆没有车内人工接管者，是重要的现实安全议题；但 NHTSA 已公开说明的审计目的，并不是对特斯拉自动驾驶系统整体安全性或可靠性作出最终裁定。214

接下来可能发生什么？

这次审查可能澄清：现有 FMVSS 应如何适用于专为自动驾驶而设计的车辆。若 NHTSA 接受特斯拉的认证逻辑，将强化“完全合规认证”作为专用机器人出租车进入市场的一条路径；若不接受，特斯拉则可能需要调整方案，或就监管解释展开争议。

眼下最直接的结论是：特斯拉已经把一条法律边界放进了真实道路运营中测试。待回答的问题不是“审计是否已经判定 Cybercab 不安全”，而是今天的美国联邦安全框架，能否将一辆没有人工控制装置的无人驾驶汽车视为合规。12