中国2026年二季度排放下降，罕见地主要不是因为少烧煤，而是因为少用油。交通燃料需求的明显收缩，使石油相关排放的降幅足以抵消煤电发电量上升带来的影响。这也说明，一场供应冲击能够与更长期的结构性变化相互叠加：快速扩大的电动车保有和使用规模，正减少中国居民出行与货运所需的石油。

煤电增长，为何总排放仍能下降？

2026年二季度，中国二氧化碳排放量同比下降1%。同期，石油消费下降9%，其中交通领域用油下降16%，原油加工量下降11%；煤电发电量则增长2.4%。

关键在于不同燃料变化的排放规模。路透社报道的能源与清洁空气研究中心（CREA）分析估计，较低的石油消费在该季度避免了约3500万吨二氧化碳排放。这一降幅足以超过煤电增长所增加的排放，最终拉低全国总排放。

这并不意味着煤炭不再决定中国排放走势。煤电和更广泛的工业活动，仍是影响年度排放路径的核心变量。但它表明，交通燃料用量的变化如今也已足以影响全国排放总量。

霍尔木兹海峡受扰：油价上涨，中国以库存缓冲

霍尔木兹海峡的石油出口受扰，限制了流向亚洲市场的供应并推高燃料价格。4月至6月，中国净原油进口量同比减少约30%，相当于每天约350万桶；6月进口量降至2016年10月以来最低水平。1

进口下降不完全等于需求消失。此前油价较低时，中国已累积库存；当进口变得更困难、成本更高时，库存可以补充部分供应。此外，中国也有不依赖霍尔木兹海峡的供应通道。115

与此同时，基础需求本就走弱。哥伦比亚大学全球能源政策中心引用的隐含数据表明，二季度汽油需求同比下降5%，柴油需求下降13%。1 在这种背景下，较高的油品价格促使消费者和企业节约用油，而非通过增加进口来完全消化冲击。

电动车让供应冲击转化为需求转型的加速器

中国能够较平稳地应对进口收缩，还因为道路交通电动化早已在发生。国际能源署（IEA）估计，2026年二季度电动车替代了中国道路交通每天超过150万桶的燃油需求，高于一年前约60万桶/日的水平。9

另有估算认为，2026年上半年电动车带来的替代量约为140万桶/日。10 不同机构采用的方法不同，具体数字存在差异；但方向清晰：电动化已对汽油和柴油需求形成实质性削减。

高油价并非这一趋势的起点，却提高了电动汽车、电动卡车、铁路运输和电气化工业设备相对石油燃料的吸引力。8 这也解释了为何在供应受扰时，中国能够大幅削减采购，却未必需要以同等程度压缩出行或经济活动。

为何中石化判断中国油需或已在2025年见顶

中石化董事长表示，中国石油消费很可能已在2025年达到峰值，早于此前预期。6 背后原因主要集中在交通领域：汽油、柴油和航空煤油曾是中国石油需求增长的主要引擎，但电动化正在快速削弱这一角色。

不过，二季度的下降不能被简单解读为所有石油需求都将永久回落。石化原料与其他工业用途的走势，可能不同于道路燃料；而一个受到重大供应冲击影响的季度，也不足以单独证明长期趋势。

但随着电动车替代规模扩大，即使汽车保有量和货运活动继续增长，中国新增原油需求也可能更少。因此，与几年前相比，总石油需求达到峰值或进入平台期的可能性明显上升。79

眼下供应偏紧，不等于未来不会过剩

IEA在8月展望中描述的是2026年供应受限的市场，而非立即出现的供应过剩。该机构预计，受霍尔木兹海峡持续受扰以及中东、俄罗斯产量损失影响，2026年全球石油需求将减少160万桶/日，而供应将减少更多的430万桶/日，至1.02亿桶/日。

仅凭同比变动不能直接计算供需平衡，因为供需原有的起点同样重要。但IEA明确表示，供应已因扰动而低于需求。

中期风险则不同。IEA预计，若受扰产能恢复，2027年全球供应将反弹830万桶/日。 若供应恢复时，中国交通石油需求仍因电动化而结构性偏弱，市场可能很快转向供应过剩。最终结果取决于电动车带来的需求削减能否持续、中东出口和产量恢复的速度，以及其他地区需求的增长情况。

对石油出口国意味着什么？

对石油出口国而言，中国这一全球最大原油进口市场的需求结构变化，使销售前景更难预测。若可供供应恢复速度快于消费增长，长期依赖中国采购的海湾供应商和西非出口国，可能面临炼厂需求竞争加剧、定价能力减弱等压力。

这是一项风险，而不是已成定局的结果。在霍尔木兹海峡供应中断仍在持续时，即使需求疲软，供应损失也可能让市场维持紧张。但如果中国交通燃料消费形成持久下降，全球石油市场最重要的增量需求来源之一将被削弱。

是否更接近2030年前实现碳达峰？

油耗下降会提高中国在2030年前实现碳排放达峰的可能性，尤其当下降来自技术替代这样的结构性转变，而不是短期经济活动走弱。2026年二季度提供了一项证据：交通电动化开始影响全国整体排放轨迹。

但这并不能确认中国已经达到一个持久的全国排放峰值。CREA数据表明，一季度排放仍同比上升，上半年总量仅略高于上年同期。 此后的排放走势，仍将高度取决于煤炭使用、电力需求、天气、工业生产以及清洁电力扩张速度。

更稳妥的结论是：中国的石油需求不再是单向增长的故事。随着电动交通继续扩张，它既能降低进口暴露、缓冲油价冲击，也能直接帮助减少排放——即便煤电在某些时期仍然增长。

中国2026年二季度排放下降，罕见地主要不是因为少烧煤，而是因为少用油。交通燃料需求的明显收缩，使石油相关排放的降幅足以抵消煤电发电量上升带来的影响。这也说明，一场供应冲击能够与更长期的结构性变化相互叠加：快速扩大的电动车保有和使用规模，正减少中国居民出行与货运所需的石油。

煤电增长，为何总排放仍能下降？

2026年二季度，中国二氧化碳排放量同比下降1%。同期，石油消费下降9%，其中交通领域用油下降16%，原油加工量下降11%；煤电发电量则增长2.4%。

关键在于不同燃料变化的排放规模。路透社报道的能源与清洁空气研究中心（CREA）分析估计，较低的石油消费在该季度避免了约3500万吨二氧化碳排放。这一降幅足以超过煤电增长所增加的排放，最终拉低全国总排放。

这并不意味着煤炭不再决定中国排放走势。煤电和更广泛的工业活动，仍是影响年度排放路径的核心变量。但它表明，交通燃料用量的变化如今也已足以影响全国排放总量。

霍尔木兹海峡受扰：油价上涨，中国以库存缓冲

霍尔木兹海峡的石油出口受扰，限制了流向亚洲市场的供应并推高燃料价格。4月至6月，中国净原油进口量同比减少约30%，相当于每天约350万桶；6月进口量降至2016年10月以来最低水平。1

进口下降不完全等于需求消失。此前油价较低时，中国已累积库存；当进口变得更困难、成本更高时，库存可以补充部分供应。此外，中国也有不依赖霍尔木兹海峡的供应通道。115

与此同时，基础需求本就走弱。哥伦比亚大学全球能源政策中心引用的隐含数据表明，二季度汽油需求同比下降5%，柴油需求下降13%。1 在这种背景下，较高的油品价格促使消费者和企业节约用油，而非通过增加进口来完全消化冲击。

电动车让供应冲击转化为需求转型的加速器

中国能够较平稳地应对进口收缩，还因为道路交通电动化早已在发生。国际能源署（IEA）估计，2026年二季度电动车替代了中国道路交通每天超过150万桶的燃油需求，高于一年前约60万桶/日的水平。9

另有估算认为，2026年上半年电动车带来的替代量约为140万桶/日。10 不同机构采用的方法不同，具体数字存在差异；但方向清晰：电动化已对汽油和柴油需求形成实质性削减。

高油价并非这一趋势的起点，却提高了电动汽车、电动卡车、铁路运输和电气化工业设备相对石油燃料的吸引力。8 这也解释了为何在供应受扰时，中国能够大幅削减采购，却未必需要以同等程度压缩出行或经济活动。

为何中石化判断中国油需或已在2025年见顶

中石化董事长表示，中国石油消费很可能已在2025年达到峰值，早于此前预期。6 背后原因主要集中在交通领域：汽油、柴油和航空煤油曾是中国石油需求增长的主要引擎，但电动化正在快速削弱这一角色。

不过，二季度的下降不能被简单解读为所有石油需求都将永久回落。石化原料与其他工业用途的走势，可能不同于道路燃料；而一个受到重大供应冲击影响的季度，也不足以单独证明长期趋势。

但随着电动车替代规模扩大，即使汽车保有量和货运活动继续增长，中国新增原油需求也可能更少。因此，与几年前相比，总石油需求达到峰值或进入平台期的可能性明显上升。79

眼下供应偏紧，不等于未来不会过剩

IEA在8月展望中描述的是2026年供应受限的市场，而非立即出现的供应过剩。该机构预计，受霍尔木兹海峡持续受扰以及中东、俄罗斯产量损失影响，2026年全球石油需求将减少160万桶/日，而供应将减少更多的430万桶/日，至1.02亿桶/日。

仅凭同比变动不能直接计算供需平衡，因为供需原有的起点同样重要。但IEA明确表示，供应已因扰动而低于需求。

中期风险则不同。IEA预计，若受扰产能恢复，2027年全球供应将反弹830万桶/日。 若供应恢复时，中国交通石油需求仍因电动化而结构性偏弱，市场可能很快转向供应过剩。最终结果取决于电动车带来的需求削减能否持续、中东出口和产量恢复的速度，以及其他地区需求的增长情况。

对石油出口国意味着什么？

对石油出口国而言，中国这一全球最大原油进口市场的需求结构变化，使销售前景更难预测。若可供供应恢复速度快于消费增长，长期依赖中国采购的海湾供应商和西非出口国，可能面临炼厂需求竞争加剧、定价能力减弱等压力。

这是一项风险，而不是已成定局的结果。在霍尔木兹海峡供应中断仍在持续时，即使需求疲软，供应损失也可能让市场维持紧张。但如果中国交通燃料消费形成持久下降，全球石油市场最重要的增量需求来源之一将被削弱。

是否更接近2030年前实现碳达峰？

油耗下降会提高中国在2030年前实现碳排放达峰的可能性，尤其当下降来自技术替代这样的结构性转变，而不是短期经济活动走弱。2026年二季度提供了一项证据：交通电动化开始影响全国整体排放轨迹。

但这并不能确认中国已经达到一个持久的全国排放峰值。CREA数据表明，一季度排放仍同比上升，上半年总量仅略高于上年同期。 此后的排放走势，仍将高度取决于煤炭使用、电力需求、天气、工业生产以及清洁电力扩张速度。

更稳妥的结论是：中国的石油需求不再是单向增长的故事。随着电动交通继续扩张，它既能降低进口暴露、缓冲油价冲击，也能直接帮助减少排放——即便煤电在某些时期仍然增长。