原油和成品油，已不再是同步涨跌的单一市场。

一桶原油即使能够开采、储存或出口，仍要经过炼厂加工，才能变成柴油、汽油、航空煤油和石化原料。当炼厂因受损、停运或低负荷运行而减少加工，同时主要供应国限制成品油出口时，短缺就会从上游原油转移至下游燃料。市场上随之扩大的，是所谓裂解价差：即原油价格与其加工后成品油价格之间的差额。

瓶颈不在“有没有原油”，而在“能否炼成所需燃料”

炼油产能并不能简单互换。一座复杂炼厂停摆，可能尤其减少柴油和航煤这类中间馏分油的供应；即便其他国家仍有原油库存，或存在较简单的加工装置，也未必能迅速补上相同品种的缺口。

全球炼厂加工量也在走低。标普全球能源估计，全球加工量较2025年7月低750万桶/日，并预计2026年下半年平均加工量为8010万桶/日，比其此前预测低240万桶/日。12 高盛则指出，7月炼厂活动处于疫情以来同期最弱水平，柴油是此次供应紧张的中心。11

俄罗斯的炼油系统尤其受到无人机袭击的冲击。路透社5月报道，因袭击而完全或部分停运的设施，年加工能力合计超过8300万吨，约占俄罗斯炼油能力的四分之一；莫斯科还在4月至7月实施了汽油出口禁令。 这意味着，俄罗斯即使仍能生产原油，可供本国消费和出口的成品油数量仍会减少。

中国此前收紧出口，削弱了亚洲市场的重要缓冲

中国拥有全球最大的炼油体系，也是亚洲交通燃料市场的重要边际供应方。3月，为保障国内供应，中国暂停柴油、汽油和航煤出口，预计会加剧亚洲工业和运输用户的燃料紧张。8

此后的出口一度受到严格约束：4月和5月，对香港、澳门以外目的地的出口被限制在40万至50万吨；7月的出口额度随后提高至80万吨。6 到7月和8月，限制进一步放松。路透社报道称，炼厂预计9月出口略高于400万吨汽油、柴油和航煤。1

放松出口确实有助于缓解压力，但并不等于全球炼油体系已恢复正常。中国6月炼厂开工率降至产能的58%；相比之下，中国以外的亚洲炼厂约处于战前水平的93%至95%。5 因而，中国较低的加工量和此前的出口限制，曾削弱区域燃料市场为数不多的缓冲来源之一。

为什么柴油最容易成为“紧平衡”的焦点

柴油广泛用于公路货运、航运、农业、采矿、建筑、备用发电和工业生产。若受影响的炼厂本就能高比例生产中间馏分油，供应损失对柴油可得性和利润率的冲击会格外明显。

高盛警告称，中东和俄罗斯炼厂遭袭，使原本已很紧张的全球炼油体系进一步收缩；该行认为，柴油仍处在此轮上涨的“震中”。11 高盛还将2027年柴油利润率预测上调至原来的两倍以上，反映其判断：停运、低库存和有限的闲置加工能力，不会在短期内消失。11

这并不是说原油价格无关紧要。原油上涨仍会抬高燃料成本。但当加工体系受限时，成品油可以比原油贵得多，并且这种溢价会持续到受损炼厂修复、加工量回升或成品油贸易流重新正常化之后。

日本的石脑油焦虑：压力正向石化产业链扩散

影响并不限于交通燃料。石脑油是乙烯、塑料及其他化工产品的重要原料，因此其价格上涨或供应不确定，会直接挤压石化企业。

日本媒体使用过“石脑油破产”一词，来形容企业对油基原料成本和供应保障的担忧。这不应被解读为已经出现了一个有正式统计定义的破产潮，但其背后的经营压力确实存在：香港《南华早报》援引东京商工研究6月调查称，在超过7000家受访日本企业中，约80%表示采购油基产品存在困难。11

对下游制造商而言，风险是双重的：一方面原料成本上升，另一方面又未必能将成本完全转嫁给客户。利润压力由此可从能源行业向更广泛的制造业传导。

俄罗斯说明了原油与燃料可以“脱钩”

炼厂停运通常先减少国内原油加工量，而不一定会立即减少原油产量。短期内，未加工的原油可以转入库存或出口；但当仓储、港口、物流与出口能力也受约束时，原油生产最终也可能被迫调整。

路透社报道称，俄罗斯7月原油和凝析油产量环比增加约10万桶/日，超过900万桶/日，受到强劲出口和炼厂加工量回升的支撑。 这并不否定燃料供应紧张，反而说明了关键区别：一个国家可以维持相当规模的原油产出，却同时缺乏足够能力将这些原油加工成成品油，或将成品油顺畅出口。

什么因素能让成品油溢价回落？

原油与成品油之间的价差要持续收窄，可能需要几项条件同时改善：

• 俄罗斯和中东受损炼厂完成修复，并恢复稳定运行；
• 全球炼厂加工量上升，包括中国提高开工；
• 汽油、柴油和航煤的出口贸易恢复常态；
• 尤其是柴油库存得到重建。

在此之前，市场仍容易受到新的停运事件或政策限制影响。原油供应充裕，并不能自动解决柴油、航煤或石脑油短缺：关键在于，全球是否有足够可靠的能力，把原油加工并送达需要它们的地方。

原油和成品油，已不再是同步涨跌的单一市场。

一桶原油即使能够开采、储存或出口，仍要经过炼厂加工，才能变成柴油、汽油、航空煤油和石化原料。当炼厂因受损、停运或低负荷运行而减少加工，同时主要供应国限制成品油出口时，短缺就会从上游原油转移至下游燃料。市场上随之扩大的，是所谓裂解价差：即原油价格与其加工后成品油价格之间的差额。

瓶颈不在“有没有原油”，而在“能否炼成所需燃料”

炼油产能并不能简单互换。一座复杂炼厂停摆，可能尤其减少柴油和航煤这类中间馏分油的供应；即便其他国家仍有原油库存，或存在较简单的加工装置，也未必能迅速补上相同品种的缺口。

全球炼厂加工量也在走低。标普全球能源估计，全球加工量较2025年7月低750万桶/日，并预计2026年下半年平均加工量为8010万桶/日，比其此前预测低240万桶/日。12 高盛则指出，7月炼厂活动处于疫情以来同期最弱水平，柴油是此次供应紧张的中心。11

俄罗斯的炼油系统尤其受到无人机袭击的冲击。路透社5月报道，因袭击而完全或部分停运的设施，年加工能力合计超过8300万吨，约占俄罗斯炼油能力的四分之一；莫斯科还在4月至7月实施了汽油出口禁令。 这意味着，俄罗斯即使仍能生产原油，可供本国消费和出口的成品油数量仍会减少。

中国此前收紧出口，削弱了亚洲市场的重要缓冲

中国拥有全球最大的炼油体系，也是亚洲交通燃料市场的重要边际供应方。3月，为保障国内供应，中国暂停柴油、汽油和航煤出口，预计会加剧亚洲工业和运输用户的燃料紧张。8

此后的出口一度受到严格约束：4月和5月，对香港、澳门以外目的地的出口被限制在40万至50万吨；7月的出口额度随后提高至80万吨。6 到7月和8月，限制进一步放松。路透社报道称，炼厂预计9月出口略高于400万吨汽油、柴油和航煤。1

放松出口确实有助于缓解压力，但并不等于全球炼油体系已恢复正常。中国6月炼厂开工率降至产能的58%；相比之下，中国以外的亚洲炼厂约处于战前水平的93%至95%。5 因而，中国较低的加工量和此前的出口限制，曾削弱区域燃料市场为数不多的缓冲来源之一。

为什么柴油最容易成为“紧平衡”的焦点

柴油广泛用于公路货运、航运、农业、采矿、建筑、备用发电和工业生产。若受影响的炼厂本就能高比例生产中间馏分油，供应损失对柴油可得性和利润率的冲击会格外明显。

高盛警告称，中东和俄罗斯炼厂遭袭，使原本已很紧张的全球炼油体系进一步收缩；该行认为，柴油仍处在此轮上涨的“震中”。11 高盛还将2027年柴油利润率预测上调至原来的两倍以上，反映其判断：停运、低库存和有限的闲置加工能力，不会在短期内消失。11

这并不是说原油价格无关紧要。原油上涨仍会抬高燃料成本。但当加工体系受限时，成品油可以比原油贵得多，并且这种溢价会持续到受损炼厂修复、加工量回升或成品油贸易流重新正常化之后。

日本的石脑油焦虑：压力正向石化产业链扩散

影响并不限于交通燃料。石脑油是乙烯、塑料及其他化工产品的重要原料，因此其价格上涨或供应不确定，会直接挤压石化企业。

日本媒体使用过“石脑油破产”一词，来形容企业对油基原料成本和供应保障的担忧。这不应被解读为已经出现了一个有正式统计定义的破产潮，但其背后的经营压力确实存在：香港《南华早报》援引东京商工研究6月调查称，在超过7000家受访日本企业中，约80%表示采购油基产品存在困难。11

对下游制造商而言，风险是双重的：一方面原料成本上升，另一方面又未必能将成本完全转嫁给客户。利润压力由此可从能源行业向更广泛的制造业传导。

俄罗斯说明了原油与燃料可以“脱钩”

炼厂停运通常先减少国内原油加工量，而不一定会立即减少原油产量。短期内，未加工的原油可以转入库存或出口；但当仓储、港口、物流与出口能力也受约束时，原油生产最终也可能被迫调整。

路透社报道称，俄罗斯7月原油和凝析油产量环比增加约10万桶/日，超过900万桶/日，受到强劲出口和炼厂加工量回升的支撑。 这并不否定燃料供应紧张，反而说明了关键区别：一个国家可以维持相当规模的原油产出，却同时缺乏足够能力将这些原油加工成成品油，或将成品油顺畅出口。

什么因素能让成品油溢价回落？

原油与成品油之间的价差要持续收窄，可能需要几项条件同时改善：

• 俄罗斯和中东受损炼厂完成修复，并恢复稳定运行；
• 全球炼厂加工量上升，包括中国提高开工；
• 汽油、柴油和航煤的出口贸易恢复常态；
• 尤其是柴油库存得到重建。

在此之前，市场仍容易受到新的停运事件或政策限制影响。原油供应充裕，并不能自动解决柴油、航煤或石脑油短缺：关键在于，全球是否有足够可靠的能力，把原油加工并送达需要它们的地方。