哥伦比亚大学全球能源政策中心（CGEP）的判断是：伊朗战争及霍尔木兹海峡关闭引发的核心危机，是一场成品燃料危机，而不只是原油危机。真正稀缺的，不一定是地下开采出来的原油，而是把原油加工成符合当地标准的柴油、航空煤油和汽油，并将这些燃料运到需求市场的能力。1

这一区别至关重要。原油可以储存、改道运输，或从应急储备中释放；但当炼厂、航线和出口渠道同时受到冲击后，成品交通燃料无法被迅速生产和分配。

价格差揭示了瓶颈所在

原油与成品燃料价格的剧烈分化，是市场发出的最清晰信号。美国柴油“裂解价差”——即柴油价格与其原油投入成本之间的差额——一度超过每桶100美元，而WTI原油价格约为每桶85美元。与此同时，全球成品交通燃料价格约为每桶150至190美元。1

这不是典型的“井口供给不足”。它说明真正的约束已经转移到下游：全球缺少足够的可用炼油和分销能力，无法以所需的规模和质量，把现有原油或新释放的原油转化为可直接使用的燃料。

四重冲击同时收紧燃料市场

CGEP指出，这并非某一个环节单独失灵，而是一连串相互叠加的供应冲击：

• 中东炼油能力受到削弱。 遭到袭击以及霍尔木兹海峡关闭后，该地区炼厂开工量下降了27%。1
• 原油比成品燃料更容易找到替代路线。 一些原油货物仍可通过替代性或不透明的“暗中运输”路线流通，但成品燃料运输的恢复幅度要小得多。1
• 俄罗斯炼油和出口受到限制。 乌克兰的袭击扰乱了俄罗斯炼厂运营，俄罗斯还延长了柴油出口禁令。1
• 中国没有完全填补缺口。 中国仍拥有相当规模的炼油能力，但燃料出口配额限制了其向全球买家供应的数量；部分闲置产能也没有完全面向国际市场投入运行。1

这些冲击同时限制了供应链上的多个环节：原油加工、燃料规格生产、海运以及跨境供应。

柴油和航空煤油遭遇实物贸易冲击

影响不仅体现在价格基准上，也直接反映在实际贸易流量中。海运柴油贸易量下降约20%，航空煤油贸易量下降约三分之一。1

这已经超出石油市场本身的范围。柴油支撑货运、公路运输、农业和部分工业活动；航空煤油则关系到航空业。当这些产品变得稀缺或价格高昂，冲击就会传导至航运成本、航空出行、取暖、工业生产和消费价格。

为什么原油储备无法解决这个瓶颈

国际能源署（IEA）释放4亿桶应急储备，反而凸显了一个以原油为核心的能源安全体系存在的局限。其中约72%是原油。原油可以帮助炼厂获得进料，但无法单独完成以下任务：

• 修复因冲突受损或无法进入的炼厂；
• 替代消失的柴油和航空煤油出口；
• 重新打通受限的航运和分销网络；
• 解决不同地区燃料等级和技术规格不一致的问题。1

这并不意味着原油储备没有价值。它可以缓冲原料供应冲击。问题在于，当稀缺资源变成炼油转换能力以及成品燃料的市场准入时，原油储备只能覆盖整个系统中的一部分。1

这不仅是战时意外，也是结构性脆弱

这场危机发生前，经合组织经济体过去十年已经损失了近每天200万桶的炼油能力。北半球馏分油库存低于平均水平，应急成品燃料库存也已被大量动用。1

因此，当多个供应方同时受扰时，全球可用的闲置产能和缓冲库存都更加有限。按照CGEP的分析，炼厂并不是可以通过“多进口一些原油”就轻易替代的普通商业设施，而是战略基础设施——尤其是在某一地区需要特定燃料规格时。

成品燃料短缺如何推高经济成本

下游冲击也解释了为什么经济损失会表现为通胀，而不仅仅是原油基准价格上涨。分析引用的英国估算显示，能源和道路运输成本额外增加了98亿英镑，家庭和企业每周能源成本还增加约1.9亿英镑。1

柴油、汽油和航空煤油价格上涨，会抬高运输与运营成本，削弱实际收入并挤压企业利润。当央行面对燃料驱动的新一轮通胀时，货币政策也会更加棘手，借贷成本可能因此承受上行压力。1

能源安全需要重新计算什么

CGEP提出的政策含义，并不是要保留每一座老旧炼厂，而是建立一个有意识维护的“战略底线”，包括：

• 足够的原油转换和炼油能力；
• 不只储备原油，也储备成品燃料；
• 更具韧性的进口码头和分销基础设施；
• 生产不同地区燃料规格的灵活性；
• 在主要运输瓶颈关闭时仍可运行的预先安排贸易路线。1

但仅有产能还不够。炼厂还必须获得合适的原油，能够生产市场需要的燃料规格，并与燃料短缺地区相连接。

更广泛的结论是，能源安全需要追踪完整链条：从原油原料，到卡车、飞机和汽车最终使用的燃料。

伊朗战争暴露了把下游体系视为“事后问题”的代价：一个国家即使在账面上仍能获得原油，也可能严重缺乏经济真正消耗的交通燃料。

哥伦比亚大学全球能源政策中心（CGEP）的判断是：伊朗战争及霍尔木兹海峡关闭引发的核心危机，是一场成品燃料危机，而不只是原油危机。真正稀缺的，不一定是地下开采出来的原油，而是把原油加工成符合当地标准的柴油、航空煤油和汽油，并将这些燃料运到需求市场的能力。1

这一区别至关重要。原油可以储存、改道运输，或从应急储备中释放；但当炼厂、航线和出口渠道同时受到冲击后，成品交通燃料无法被迅速生产和分配。

价格差揭示了瓶颈所在

原油与成品燃料价格的剧烈分化，是市场发出的最清晰信号。美国柴油“裂解价差”——即柴油价格与其原油投入成本之间的差额——一度超过每桶100美元，而WTI原油价格约为每桶85美元。与此同时，全球成品交通燃料价格约为每桶150至190美元。1

这不是典型的“井口供给不足”。它说明真正的约束已经转移到下游：全球缺少足够的可用炼油和分销能力，无法以所需的规模和质量，把现有原油或新释放的原油转化为可直接使用的燃料。

四重冲击同时收紧燃料市场

CGEP指出，这并非某一个环节单独失灵，而是一连串相互叠加的供应冲击：

• 中东炼油能力受到削弱。 遭到袭击以及霍尔木兹海峡关闭后，该地区炼厂开工量下降了27%。1
• 原油比成品燃料更容易找到替代路线。 一些原油货物仍可通过替代性或不透明的“暗中运输”路线流通，但成品燃料运输的恢复幅度要小得多。1
• 俄罗斯炼油和出口受到限制。 乌克兰的袭击扰乱了俄罗斯炼厂运营，俄罗斯还延长了柴油出口禁令。1
• 中国没有完全填补缺口。 中国仍拥有相当规模的炼油能力，但燃料出口配额限制了其向全球买家供应的数量；部分闲置产能也没有完全面向国际市场投入运行。1

这些冲击同时限制了供应链上的多个环节：原油加工、燃料规格生产、海运以及跨境供应。

柴油和航空煤油遭遇实物贸易冲击

影响不仅体现在价格基准上，也直接反映在实际贸易流量中。海运柴油贸易量下降约20%，航空煤油贸易量下降约三分之一。1

这已经超出石油市场本身的范围。柴油支撑货运、公路运输、农业和部分工业活动；航空煤油则关系到航空业。当这些产品变得稀缺或价格高昂，冲击就会传导至航运成本、航空出行、取暖、工业生产和消费价格。

为什么原油储备无法解决这个瓶颈

国际能源署（IEA）释放4亿桶应急储备，反而凸显了一个以原油为核心的能源安全体系存在的局限。其中约72%是原油。原油可以帮助炼厂获得进料，但无法单独完成以下任务：

• 修复因冲突受损或无法进入的炼厂；
• 替代消失的柴油和航空煤油出口；
• 重新打通受限的航运和分销网络；
• 解决不同地区燃料等级和技术规格不一致的问题。1

这并不意味着原油储备没有价值。它可以缓冲原料供应冲击。问题在于，当稀缺资源变成炼油转换能力以及成品燃料的市场准入时，原油储备只能覆盖整个系统中的一部分。1

这不仅是战时意外，也是结构性脆弱

这场危机发生前，经合组织经济体过去十年已经损失了近每天200万桶的炼油能力。北半球馏分油库存低于平均水平，应急成品燃料库存也已被大量动用。1

因此，当多个供应方同时受扰时，全球可用的闲置产能和缓冲库存都更加有限。按照CGEP的分析，炼厂并不是可以通过“多进口一些原油”就轻易替代的普通商业设施，而是战略基础设施——尤其是在某一地区需要特定燃料规格时。

成品燃料短缺如何推高经济成本

下游冲击也解释了为什么经济损失会表现为通胀，而不仅仅是原油基准价格上涨。分析引用的英国估算显示，能源和道路运输成本额外增加了98亿英镑，家庭和企业每周能源成本还增加约1.9亿英镑。1

柴油、汽油和航空煤油价格上涨，会抬高运输与运营成本，削弱实际收入并挤压企业利润。当央行面对燃料驱动的新一轮通胀时，货币政策也会更加棘手，借贷成本可能因此承受上行压力。1

能源安全需要重新计算什么

CGEP提出的政策含义，并不是要保留每一座老旧炼厂，而是建立一个有意识维护的“战略底线”，包括：

• 足够的原油转换和炼油能力；
• 不只储备原油，也储备成品燃料；
• 更具韧性的进口码头和分销基础设施；
• 生产不同地区燃料规格的灵活性；
• 在主要运输瓶颈关闭时仍可运行的预先安排贸易路线。1

但仅有产能还不够。炼厂还必须获得合适的原油，能够生产市场需要的燃料规格，并与燃料短缺地区相连接。

更广泛的结论是，能源安全需要追踪完整链条：从原油原料，到卡车、飞机和汽车最终使用的燃料。

伊朗战争暴露了把下游体系视为“事后问题”的代价：一个国家即使在账面上仍能获得原油，也可能严重缺乏经济真正消耗的交通燃料。