原油和成品油，正在走出两条截然不同的价格曲线。

8月，北海基准原油一度在每桶92美元附近交易，但柴油、汽油和航空燃料的裂解价差仍接近历史高位。8 在挪威斯塔万格举行的ONS能源会议上，TotalEnergies首席执行官帕特里克·普雅内将这种分化概括为：原油市场偏弱，成品油市场却偏强。13

原因并不复杂：原油还在通过霍尔木兹海峡，但成品油要经过同样的航线，已经变得太贵、太危险，难以维持正常贸易。1311

真正短缺的是“能送到的燃料”

问题不只是全球还有多少桶原油，更在于这些原油能否被加工成合适的燃料，并送到正确的地点。

原油通常由超大型原油运输船运输，一艘船可装载约200万桶。航运、安保和战争险成本可以被分摊到如此庞大的货量上，因此即使风险溢价上升，部分原油航程仍可能具有经济性。1113

柴油、汽油等成品油则主要依靠更小的清洁油品运输船。船舶装载量较低，相同的保险和安保成本摊到每桶燃料上就更高。于是，原油运输仍能进行，并不意味着成品油也能以合理成本运输。

这造成了一种“物理配送短缺”：某个地区可能仍有原油可买，但缺少当地炼厂和消费者真正需要的柴油、汽油或航空燃料。

俄罗斯炼厂遇袭，柴油供应进一步收紧

路透社称，乌克兰对俄罗斯能源设施的袭击，使俄罗斯炼油吞吐量近几个月下降近30%，降至每日不足400万桶；俄罗斯还在7月禁止柴油出口。

受产量下降和出口限制影响，俄罗斯海运油品出口7月环比减少约三分之一，降至约390万吨。

普雅内据报道还估计，乌克兰无人机袭击使俄罗斯燃料供应减少每日300万至350万桶。不过，这一数字应谨慎理解：它更像是对燃料供应受扰或可获得性下降的广义估算，并不等同于已经得到精确核实、且永久退出市场的炼油产能。11

为什么原油下跌，加油站价格仍可能很高？

原油只是汽油和柴油最终价格的一部分。炼油利润、运输成本、保险费用、地区库存，以及特定燃料规格的供应情况，在供应链受扰时都可能比原油本身更能决定价格。

7月30日，欧洲低硫柴油期货相对原油的溢价达到每桶74.66美元，创历史新高；7月29日，欧洲航空燃料炼油利润仍高于每桶80美元。18

这里的“裂解价差”是成品油价格与原料原油价格之间的差额，用于衡量炼厂把原油加工成燃料的利润空间，并不是车主在加油站支付的零售价。8

因此，基准原油价格回落，并不能保证汽油或柴油马上变便宜。ONS会议相关报道显示，只要成品油和运输环节的瓶颈持续，欧洲消费者仍可能承受高油价，美国汽油价格也可能维持在每加仑4美元以上。

亚洲正在承受巨大的成品油缺口

Kpler估计，亚洲8月轻质和中质馏分油进口量——包括柴油、航空燃料和汽油——平均为每日559万桶，略低于7月的每日560万桶，但比截至2月底的前三个月平均水平每日708万桶低21%。这相当于每日减少约149万桶供应。17

影响在不同经济体之间并不均衡。印尼、菲律宾等较不富裕的燃料进口国，既不容易用更高价格击败其他买家，库存缓冲也相对有限，因此承受的压力更大。澳大利亚更有能力获得替代货源，但代价是明显更高的采购价格。17

这也是为什么，单看霍尔木兹海峡还有多少原油船通过，并不能完整反映这场危机。对家庭、航空公司、卡车运输企业和制造商而言，更关键的问题是：可直接使用的成品燃料，能否以负担得起的价格抵达市场。

71.29美元炼油利润，说明市场到底紧缺什么

8月21日，一家新加坡炼厂加工柴油组分的利润据报达到每桶71.29美元，虽然低于一个月前的85.63美元，仍处于极不寻常的高位。柴油组分是生产柴油的重要基础产品。6

如此高的利润是一个强烈的市场信号：炼厂正在因生产买家急需的燃料而获得丰厚回报。它也解释了为什么原油市场看起来相对疲软，柴油和其他中质馏分油市场却依然异常紧张。

如果中东供应继续受到干扰、俄罗斯成品油出口限制持续、亚洲炼厂无法恢复正常开工，美国可能对伊朗实施的新制裁又进一步减少可用供应，燃料市场的压力就可能延续。23

中国增加成品油出口或许能缓解部分失衡，但真正形成救济仍取决于两点：炼厂是否有足够产量，以及这些燃料能否安全运抵目的地。23

油价何时才可能明显回落？

要让成品油价格快速恢复正常，需要多项条件同时改善：

• 波斯湾和红海的航运更安全，运费与战争险下降；
• 俄罗斯炼厂产能和成品油出口恢复；
• 亚洲及其他替代炼厂提高产量；
• 市场获得足够时间补充已被消耗的燃料库存，并恢复正常航运班次。

即使海上安全形势立刻改善，地区储油罐也不会马上重新装满。壳牌首席执行官瓦埃尔·萨万此前警告，恢复更广泛的原油市场平衡可能需要接近一年甚至更久。这意味着，能源市场的实体供应压力可能在最初的供应冲击缓解后仍持续一段时间。

斯塔万格会议释放出的核心信号，并不是原油价格不再重要，而是原油已经不一定是市场的唯一瓶颈。对消费者来说，决定价格的短缺因素正越来越明确：不是地下还有多少原油，而是柴油、汽油和航空燃料能否被加工、投保、运输，并最终送到真正需要它们的地方。

原油和成品油，正在走出两条截然不同的价格曲线。

8月，北海基准原油一度在每桶92美元附近交易，但柴油、汽油和航空燃料的裂解价差仍接近历史高位。8 在挪威斯塔万格举行的ONS能源会议上，TotalEnergies首席执行官帕特里克·普雅内将这种分化概括为：原油市场偏弱，成品油市场却偏强。13

原因并不复杂：原油还在通过霍尔木兹海峡，但成品油要经过同样的航线，已经变得太贵、太危险，难以维持正常贸易。1311

真正短缺的是“能送到的燃料”

问题不只是全球还有多少桶原油，更在于这些原油能否被加工成合适的燃料，并送到正确的地点。

原油通常由超大型原油运输船运输，一艘船可装载约200万桶。航运、安保和战争险成本可以被分摊到如此庞大的货量上，因此即使风险溢价上升，部分原油航程仍可能具有经济性。1113

柴油、汽油等成品油则主要依靠更小的清洁油品运输船。船舶装载量较低，相同的保险和安保成本摊到每桶燃料上就更高。于是，原油运输仍能进行，并不意味着成品油也能以合理成本运输。

这造成了一种“物理配送短缺”：某个地区可能仍有原油可买，但缺少当地炼厂和消费者真正需要的柴油、汽油或航空燃料。

俄罗斯炼厂遇袭，柴油供应进一步收紧

路透社称，乌克兰对俄罗斯能源设施的袭击，使俄罗斯炼油吞吐量近几个月下降近30%，降至每日不足400万桶；俄罗斯还在7月禁止柴油出口。

受产量下降和出口限制影响，俄罗斯海运油品出口7月环比减少约三分之一，降至约390万吨。

普雅内据报道还估计，乌克兰无人机袭击使俄罗斯燃料供应减少每日300万至350万桶。不过，这一数字应谨慎理解：它更像是对燃料供应受扰或可获得性下降的广义估算，并不等同于已经得到精确核实、且永久退出市场的炼油产能。11

为什么原油下跌，加油站价格仍可能很高？

原油只是汽油和柴油最终价格的一部分。炼油利润、运输成本、保险费用、地区库存，以及特定燃料规格的供应情况，在供应链受扰时都可能比原油本身更能决定价格。

7月30日，欧洲低硫柴油期货相对原油的溢价达到每桶74.66美元，创历史新高；7月29日，欧洲航空燃料炼油利润仍高于每桶80美元。18

这里的“裂解价差”是成品油价格与原料原油价格之间的差额，用于衡量炼厂把原油加工成燃料的利润空间，并不是车主在加油站支付的零售价。8

因此，基准原油价格回落，并不能保证汽油或柴油马上变便宜。ONS会议相关报道显示，只要成品油和运输环节的瓶颈持续，欧洲消费者仍可能承受高油价，美国汽油价格也可能维持在每加仑4美元以上。

亚洲正在承受巨大的成品油缺口

Kpler估计，亚洲8月轻质和中质馏分油进口量——包括柴油、航空燃料和汽油——平均为每日559万桶，略低于7月的每日560万桶，但比截至2月底的前三个月平均水平每日708万桶低21%。这相当于每日减少约149万桶供应。17

影响在不同经济体之间并不均衡。印尼、菲律宾等较不富裕的燃料进口国，既不容易用更高价格击败其他买家，库存缓冲也相对有限，因此承受的压力更大。澳大利亚更有能力获得替代货源，但代价是明显更高的采购价格。17

这也是为什么，单看霍尔木兹海峡还有多少原油船通过，并不能完整反映这场危机。对家庭、航空公司、卡车运输企业和制造商而言，更关键的问题是：可直接使用的成品燃料，能否以负担得起的价格抵达市场。

71.29美元炼油利润，说明市场到底紧缺什么

8月21日，一家新加坡炼厂加工柴油组分的利润据报达到每桶71.29美元，虽然低于一个月前的85.63美元，仍处于极不寻常的高位。柴油组分是生产柴油的重要基础产品。6

如此高的利润是一个强烈的市场信号：炼厂正在因生产买家急需的燃料而获得丰厚回报。它也解释了为什么原油市场看起来相对疲软，柴油和其他中质馏分油市场却依然异常紧张。

如果中东供应继续受到干扰、俄罗斯成品油出口限制持续、亚洲炼厂无法恢复正常开工，美国可能对伊朗实施的新制裁又进一步减少可用供应，燃料市场的压力就可能延续。23

中国增加成品油出口或许能缓解部分失衡，但真正形成救济仍取决于两点：炼厂是否有足够产量，以及这些燃料能否安全运抵目的地。23

油价何时才可能明显回落？

要让成品油价格快速恢复正常，需要多项条件同时改善：

• 波斯湾和红海的航运更安全，运费与战争险下降；
• 俄罗斯炼厂产能和成品油出口恢复；
• 亚洲及其他替代炼厂提高产量；
• 市场获得足够时间补充已被消耗的燃料库存，并恢复正常航运班次。

即使海上安全形势立刻改善，地区储油罐也不会马上重新装满。壳牌首席执行官瓦埃尔·萨万此前警告，恢复更广泛的原油市场平衡可能需要接近一年甚至更久。这意味着，能源市场的实体供应压力可能在最初的供应冲击缓解后仍持续一段时间。

斯塔万格会议释放出的核心信号，并不是原油价格不再重要，而是原油已经不一定是市场的唯一瓶颈。对消费者来说，决定价格的短缺因素正越来越明确：不是地下还有多少原油，而是柴油、汽油和航空燃料能否被加工、投保、运输，并最终送到真正需要它们的地方。