两套数据的差异十分重要：UKMTO统计的是报告的船舶进出活动，Kpler则利用船舶信号、卫星等数据追踪观察到的大宗商品船只过境情况。关闭AIS的船舶可能不会出现在可见数据中。因此，单个数字都无法覆盖全部航运活动，但整体方向已经非常清楚——商业交通量远低于正常水平。

安全威胁正在改变商业决策

这场危机并不只是航期延误问题。相关报告称，海峡及其周边仍存在骚扰和军事活动，包括无人机飞越、通过甚高频无线电呼叫船舶，以及雷区危险警告。针对商船的袭击，也迫使运营商重新判断一趟航程是否能够获得保险、配备船员并安全完成。

对部分航次而言，战争险可能无法获得，或保费高到难以承受；一些船员也不愿承担相应风险。即使船舶最终成功通过海峡，保险、安保、船员补贴和延误等因素仍会推高每趟航行的成本。

船东可以选择推迟出发、避开海峡、改变航线，或在过境时关闭AIS，也就是进行所谓的“暗航”。但暗航并不等于已经证实船舶使用了某一条特定航线，它只能说明公开追踪数据不完整。因此，任何关于不同航线占比的判断都需要谨慎对待。

船舶到底转向了哪条航线？

目前的证据并未指向一个稳定、单一的航线转移，而是显示出随时间变化且相互矛盾的局面。

8月早些时候，一项Kpler评估显示，进入海峡的8艘船中有7艘使用了伊朗一侧的航线。另一份油轮市场评估则记录称，7月14日至8月6日期间，共确认45次船舶过境发生在伊朗一侧，而阿曼航道仅确认4次。不过，由于超过一半的过境活动无法核实，原因是船舶在航行期间部分或全部关闭了AIS，因此这一结果仍存在较大盲区。

较新的数据却呈现出相反方向。Kpler称，在此前两周的液体货物过境中，超过80%要么使用了阿曼一侧、获联合国授权的南部航道，要么关闭AIS，且推测很可能使用了该航道。这说明部分运营商可能试图降低在伊朗控制水域内航行的暴露程度，但并不能证明所有“暗航”船舶都走了南部航线。

市场上还广泛流传一种说法：自7月6日以来报告的18次投射物袭击中，有16次发生在南部航线一带。但这一数字来自可信度较低的来源，而且本身无法说明每起袭击的具体情况，也无法提供两条航线的完整过境基数。因此，不能据此断言企业普遍放弃了美国协调的航道。

更稳妥的结论是：运营商正在高度不确定的环境下做出航线选择，而且偏好的航线会随袭击地点、护航安排、伊朗活动和保险条件变化。无论是南部航道还是北部航道，目前都不能被视为可靠安全。南部航道或许能减少船舶接近伊朗控制水域的程度，但护航和协调并不能消除导弹、无人机、水雷、登临检查或电子干扰等风险。

石油流量仍远低于战前

战前，霍尔木兹海峡承载着全球约五分之一的石油和液化天然气出口。路透社援引Kpler数据称，战前经由海峡运输的原油和成品油约为每日1800万桶，2026年7月降至约480万桶。

这一降幅十分显著，但当前每日桶数仍难以精确解读。关闭AIS的船舶更难追踪，货物也可能在航程的不同节点被统计，船只数量更不能直接等同于当日实际交付的石油数量。因此，任何“石油出口已经恢复正常”的说法，都需要货物层面的证据，而不能只看可见船舶数量略有回升。

在美国与伊朗签署谅解备忘录期间，流量曾暂时改善。Kpler估算，在该协议覆盖的60天内，共有3.74亿桶石油运出海湾，平均约每日610万桶；但这仍只有可比战前时期约1500万桶/日流量的40%左右。协议随后到期，袭击重新发生，也说明能源流量可能迅速恶化。

国际能源署预计，受霍尔木兹海峡、伊朗出口、曼德海峡以及其他地区航线受到的广泛冲击影响，2026年全球石油供应将减少每日430万桶，降幅约为4%。

沙特的绕行方案能缓解，但无法取代霍尔木兹

沙特阿拉伯目前最重要的应对措施，是将更多原油向西输送，通过东西向输油管道，也称“石油管线”（Petroline），运往红海沿岸的延布出口设施。该管道的输送能力已恢复至约每日700万桶。

沙特还在考虑将管道能力最多扩大每日200万桶，从而为本国以及邻近海湾国家的部分原油提供绕开霍尔木兹海峡的选择。在这一体系中，储油设施和延布港的装船能力都十分关键：它们可以让原油暂时储存、重新调度，并通过红海出口。

但这条绕行路线并不是霍尔木兹海峡的完整替代方案。管道容量、储油空间、港口装船能力、油轮供应以及下游炼厂需求，都可能成为新的瓶颈。更重要的是，这一方案主要帮助沙特；缺少类似西向出口基础设施的生产国，仍高度依赖霍尔木兹运输原油、成品油、凝析油、液化石油气及其他能源货物。

新加坡与亚洲供应链仍然承压

航运中断的影响并不局限于原油出口国。亚洲炼厂和工业买家需要面对海湾原油、成品油、液化石油气及其他原料供应的不确定性。即便部分货物仍在运输，企业也可能因为交货周期拉长、航线缺乏稳定性而承担更高的运费、保险费和库存成本。

新加坡是一个特别重要的观察点。作为亚洲主要的炼油、船舶加油、石化和贸易中心，它对海湾能源和化工原料供应变化较为敏感。现有材料支持“投入成本和供应风险上升”的判断，但尚不足以给出新加坡工厂损失或停产规模的可靠、具体数字。因此，现阶段不宜为新加坡制造业损失附上精确金额。

真正值得关注的结论是：霍尔木兹海峡并不需要完全关闭，才能扰乱全球能源市场。当通行量从战前每天超过100艘降至大宗商品船只每日个位数时，即便仍有少量船舶通过，保险公司、船东、炼厂和制造商也必须在更低的确定性和更少的现实替代方案下运营。

两套数据的差异十分重要：UKMTO统计的是报告的船舶进出活动，Kpler则利用船舶信号、卫星等数据追踪观察到的大宗商品船只过境情况。关闭AIS的船舶可能不会出现在可见数据中。因此，单个数字都无法覆盖全部航运活动，但整体方向已经非常清楚——商业交通量远低于正常水平。

安全威胁正在改变商业决策

这场危机并不只是航期延误问题。相关报告称，海峡及其周边仍存在骚扰和军事活动，包括无人机飞越、通过甚高频无线电呼叫船舶，以及雷区危险警告。针对商船的袭击，也迫使运营商重新判断一趟航程是否能够获得保险、配备船员并安全完成。

对部分航次而言，战争险可能无法获得，或保费高到难以承受；一些船员也不愿承担相应风险。即使船舶最终成功通过海峡，保险、安保、船员补贴和延误等因素仍会推高每趟航行的成本。

船东可以选择推迟出发、避开海峡、改变航线，或在过境时关闭AIS，也就是进行所谓的“暗航”。但暗航并不等于已经证实船舶使用了某一条特定航线，它只能说明公开追踪数据不完整。因此，任何关于不同航线占比的判断都需要谨慎对待。

船舶到底转向了哪条航线？

目前的证据并未指向一个稳定、单一的航线转移，而是显示出随时间变化且相互矛盾的局面。

8月早些时候，一项Kpler评估显示，进入海峡的8艘船中有7艘使用了伊朗一侧的航线。另一份油轮市场评估则记录称，7月14日至8月6日期间，共确认45次船舶过境发生在伊朗一侧，而阿曼航道仅确认4次。不过，由于超过一半的过境活动无法核实，原因是船舶在航行期间部分或全部关闭了AIS，因此这一结果仍存在较大盲区。

较新的数据却呈现出相反方向。Kpler称，在此前两周的液体货物过境中，超过80%要么使用了阿曼一侧、获联合国授权的南部航道，要么关闭AIS，且推测很可能使用了该航道。这说明部分运营商可能试图降低在伊朗控制水域内航行的暴露程度，但并不能证明所有“暗航”船舶都走了南部航线。

市场上还广泛流传一种说法：自7月6日以来报告的18次投射物袭击中，有16次发生在南部航线一带。但这一数字来自可信度较低的来源，而且本身无法说明每起袭击的具体情况，也无法提供两条航线的完整过境基数。因此，不能据此断言企业普遍放弃了美国协调的航道。

更稳妥的结论是：运营商正在高度不确定的环境下做出航线选择，而且偏好的航线会随袭击地点、护航安排、伊朗活动和保险条件变化。无论是南部航道还是北部航道，目前都不能被视为可靠安全。南部航道或许能减少船舶接近伊朗控制水域的程度，但护航和协调并不能消除导弹、无人机、水雷、登临检查或电子干扰等风险。

石油流量仍远低于战前

战前，霍尔木兹海峡承载着全球约五分之一的石油和液化天然气出口。路透社援引Kpler数据称，战前经由海峡运输的原油和成品油约为每日1800万桶，2026年7月降至约480万桶。

这一降幅十分显著，但当前每日桶数仍难以精确解读。关闭AIS的船舶更难追踪，货物也可能在航程的不同节点被统计，船只数量更不能直接等同于当日实际交付的石油数量。因此，任何“石油出口已经恢复正常”的说法，都需要货物层面的证据，而不能只看可见船舶数量略有回升。

在美国与伊朗签署谅解备忘录期间，流量曾暂时改善。Kpler估算，在该协议覆盖的60天内，共有3.74亿桶石油运出海湾，平均约每日610万桶；但这仍只有可比战前时期约1500万桶/日流量的40%左右。协议随后到期，袭击重新发生，也说明能源流量可能迅速恶化。

国际能源署预计，受霍尔木兹海峡、伊朗出口、曼德海峡以及其他地区航线受到的广泛冲击影响，2026年全球石油供应将减少每日430万桶，降幅约为4%。

沙特的绕行方案能缓解，但无法取代霍尔木兹

沙特阿拉伯目前最重要的应对措施，是将更多原油向西输送，通过东西向输油管道，也称“石油管线”（Petroline），运往红海沿岸的延布出口设施。该管道的输送能力已恢复至约每日700万桶。

沙特还在考虑将管道能力最多扩大每日200万桶，从而为本国以及邻近海湾国家的部分原油提供绕开霍尔木兹海峡的选择。在这一体系中，储油设施和延布港的装船能力都十分关键：它们可以让原油暂时储存、重新调度，并通过红海出口。

但这条绕行路线并不是霍尔木兹海峡的完整替代方案。管道容量、储油空间、港口装船能力、油轮供应以及下游炼厂需求，都可能成为新的瓶颈。更重要的是，这一方案主要帮助沙特；缺少类似西向出口基础设施的生产国，仍高度依赖霍尔木兹运输原油、成品油、凝析油、液化石油气及其他能源货物。

新加坡与亚洲供应链仍然承压

航运中断的影响并不局限于原油出口国。亚洲炼厂和工业买家需要面对海湾原油、成品油、液化石油气及其他原料供应的不确定性。即便部分货物仍在运输，企业也可能因为交货周期拉长、航线缺乏稳定性而承担更高的运费、保险费和库存成本。

新加坡是一个特别重要的观察点。作为亚洲主要的炼油、船舶加油、石化和贸易中心，它对海湾能源和化工原料供应变化较为敏感。现有材料支持“投入成本和供应风险上升”的判断，但尚不足以给出新加坡工厂损失或停产规模的可靠、具体数字。因此，现阶段不宜为新加坡制造业损失附上精确金额。

真正值得关注的结论是：霍尔木兹海峡并不需要完全关闭，才能扰乱全球能源市场。当通行量从战前每天超过100艘降至大宗商品船只每日个位数时，即便仍有少量船舶通过，保险公司、船东、炼厂和制造商也必须在更低的确定性和更少的现实替代方案下运营。