国际能源署数据显示，中东炼油能力约为960万桶/日，其中超过20%受到冲击。路透社援引的估计显示，该地区第二季度炼厂加工量比战前水平低290万桶/日，第三季度预计仍低220万桶/日。

这类冲击的影响不止是“少生产一些油”。炼厂通常需要稳定获得特定品质的原油，并依赖成熟的海运网络销售不同产品。一旦原油来源和出口航线同时受阻，即使其他地区仍有闲置产能，也很难迅速填补缺口。

柴油成为最脆弱的环节

俄罗斯炼厂遭到乌克兰袭击后，炼油量已接近约20年来的低位；俄罗斯随后实施的柴油出口禁令，又从全球市场中移除了一大批供应。俄罗斯、中东和亚洲主要供应商7月的柴油出口量较上年同期减少约130万桶/日，约相当于相关海运柴油贸易的五分之一。

柴油市场比原油市场更难迅速调整。欧洲、非洲和拉丁美洲等地区高度依赖进口柴油，公路运输、农业机械和工业设备也难以在短期内改用其他燃料。因此，俄罗斯炼厂受损和出口受限，会迅速传导至区域现货市场、运费和终端价格。

中国为何没有立即补上缺口？

中国拥有较大的潜在炼油能力，但“有产能”并不等于“有可出口的成品油”。在中东原油供应减少之际，中国降低炼厂开工率，并收紧燃料出口，以应对进口下降和国内供应政策目标。由此，全球市场失去了一个重要的边际供应来源。

这也解释了为什么全球成品油海运贸易不是重新平衡，而是在收缩：海湾货物减少，俄罗斯柴油退出，中国出口受限，而存在供应缺口的地区恰恰需要更多进口。结果是区域价差扩大，汽油和柴油近月期货价格明显走高。

美国和印度炼厂受益，但无法独自救场

高企的炼油利润给美国炼厂强烈动力，促使其保持高开工率并增加燃料出口。印度的出口型炼厂也在较高利用率下运行，从区域供应紧张中获益。

但替代供应存在现实上限：炼厂不能无限期满负荷运转，新增原油采购、设备维护和船运安排也需要时间。美国和印度增加的成品油无法完全替代中东和俄罗斯失去的供应，更不能自行恢复霍尔木兹海峡航运或修复受损炼厂。

消费者将如何感受到这场危机？

最直接的影响是汽油、柴油和航空燃油价格上涨：

• 车主在加油站支付更高价格；
• 货运和农业成本随柴油价格上升；
• 航空公司和工业企业承担更高的燃料投入成本；
• 燃料采购成本可能通过物流和商品价格进一步传导。

夏季出行需求、极端高温推高的发电需求，以及随后出现的季节性馏分油需求，都在消耗本就有限的供应，使库存难以恢复。

汽油和柴油库存目前已接近部分关键市场的多年低位。伍德麦肯兹预计，亚洲汽油库存到2026年剩余时间可能仍低于五年平均水平，平均约为1.97亿桶，而上半年约为2.07亿桶。

低库存意味着市场几乎没有“缓冲垫”。下一次炼厂故障、航运中断、飓风或需求意外上升，都可能引发新一轮价格跳涨。

50万桶/日新增产能为何仍不够？

印度和中东预计新增的约50万桶/日炼油能力，规模远小于当前数百万桶/日的停产和减产量，而且未必能立即以满负荷运行。它也无法单独解决霍尔木兹海峡关闭、受损炼厂重启或出口网络中断等问题。

这部分新增能力仍能在边际上提供帮助，尤其是具备生产并出口中间馏分油能力的设施。但与其说它能扭转市场，不如说是在极度紧张的系统中增加一层有限缓冲。

何时才可能缓解？

市场真正需要的不是原油价格下跌，而是多项条件同时改善：

1. 中东航运恢复稳定；
2. 受损炼厂完成维修并重新启动；
3. 俄罗斯解除或放松成品油出口限制；
4. 中国恢复更多成品油出口；
5. 汽柴油库存重新建立安全余量。

在这些条件尚未同时出现之前，炼油利润可能继续维持高位，燃料价格也可能与原油价格脱钩。对消费者而言，这意味着即使原油市场看起来趋于平静，加油、运输和航空燃料成本仍可能保持压力；对炼厂而言，高利润带来了增产动力，但也暴露出全球炼油体系几乎没有多余缓冲的脆弱性。

国际能源署数据显示，中东炼油能力约为960万桶/日，其中超过20%受到冲击。路透社援引的估计显示，该地区第二季度炼厂加工量比战前水平低290万桶/日，第三季度预计仍低220万桶/日。

这类冲击的影响不止是“少生产一些油”。炼厂通常需要稳定获得特定品质的原油，并依赖成熟的海运网络销售不同产品。一旦原油来源和出口航线同时受阻，即使其他地区仍有闲置产能，也很难迅速填补缺口。

柴油成为最脆弱的环节

俄罗斯炼厂遭到乌克兰袭击后，炼油量已接近约20年来的低位；俄罗斯随后实施的柴油出口禁令，又从全球市场中移除了一大批供应。俄罗斯、中东和亚洲主要供应商7月的柴油出口量较上年同期减少约130万桶/日，约相当于相关海运柴油贸易的五分之一。

柴油市场比原油市场更难迅速调整。欧洲、非洲和拉丁美洲等地区高度依赖进口柴油，公路运输、农业机械和工业设备也难以在短期内改用其他燃料。因此，俄罗斯炼厂受损和出口受限，会迅速传导至区域现货市场、运费和终端价格。

中国为何没有立即补上缺口？

中国拥有较大的潜在炼油能力，但“有产能”并不等于“有可出口的成品油”。在中东原油供应减少之际，中国降低炼厂开工率，并收紧燃料出口，以应对进口下降和国内供应政策目标。由此，全球市场失去了一个重要的边际供应来源。

这也解释了为什么全球成品油海运贸易不是重新平衡，而是在收缩：海湾货物减少，俄罗斯柴油退出，中国出口受限，而存在供应缺口的地区恰恰需要更多进口。结果是区域价差扩大，汽油和柴油近月期货价格明显走高。

美国和印度炼厂受益，但无法独自救场

高企的炼油利润给美国炼厂强烈动力，促使其保持高开工率并增加燃料出口。印度的出口型炼厂也在较高利用率下运行，从区域供应紧张中获益。

但替代供应存在现实上限：炼厂不能无限期满负荷运转，新增原油采购、设备维护和船运安排也需要时间。美国和印度增加的成品油无法完全替代中东和俄罗斯失去的供应，更不能自行恢复霍尔木兹海峡航运或修复受损炼厂。

消费者将如何感受到这场危机？

最直接的影响是汽油、柴油和航空燃油价格上涨：

• 车主在加油站支付更高价格；
• 货运和农业成本随柴油价格上升；
• 航空公司和工业企业承担更高的燃料投入成本；
• 燃料采购成本可能通过物流和商品价格进一步传导。

夏季出行需求、极端高温推高的发电需求，以及随后出现的季节性馏分油需求，都在消耗本就有限的供应，使库存难以恢复。

汽油和柴油库存目前已接近部分关键市场的多年低位。伍德麦肯兹预计，亚洲汽油库存到2026年剩余时间可能仍低于五年平均水平，平均约为1.97亿桶，而上半年约为2.07亿桶。

低库存意味着市场几乎没有“缓冲垫”。下一次炼厂故障、航运中断、飓风或需求意外上升，都可能引发新一轮价格跳涨。

50万桶/日新增产能为何仍不够？

印度和中东预计新增的约50万桶/日炼油能力，规模远小于当前数百万桶/日的停产和减产量，而且未必能立即以满负荷运行。它也无法单独解决霍尔木兹海峡关闭、受损炼厂重启或出口网络中断等问题。

这部分新增能力仍能在边际上提供帮助，尤其是具备生产并出口中间馏分油能力的设施。但与其说它能扭转市场，不如说是在极度紧张的系统中增加一层有限缓冲。

何时才可能缓解？

市场真正需要的不是原油价格下跌，而是多项条件同时改善：

1. 中东航运恢复稳定；
2. 受损炼厂完成维修并重新启动；
3. 俄罗斯解除或放松成品油出口限制；
4. 中国恢复更多成品油出口；
5. 汽柴油库存重新建立安全余量。

在这些条件尚未同时出现之前，炼油利润可能继续维持高位，燃料价格也可能与原油价格脱钩。对消费者而言，这意味着即使原油市场看起来趋于平静，加油、运输和航空燃料成本仍可能保持压力；对炼厂而言，高利润带来了增产动力，但也暴露出全球炼油体系几乎没有多余缓冲的脆弱性。