霍尔木兹海峡航运转向阿曼一侧：超八成船舶为何避开伊朗航线？

这也使美国总统特朗普所谓“完全控制”霍尔木兹海峡的说法需要更谨慎地解读。现有证据支持的结论更有限：美国军事行动帮助部分船只继续通行，也削弱了伊朗单方面决定路线的能力，但并没有消除袭击，或让海峡恢复到战前水平。8月18日公布的数据显示，船只通行量五日平均仅为10艘；同一天，特朗普仍称海峡“开放并正常运行”。

伊朗仍有能力让航运付出代价

伊朗并不需要拦下每一艘船，才能影响航运。威胁、袭击、检查、延误、路线要求，以及保险成本和承保范围的不确定性，都可能让一次航行在商业上变得不划算。

7月，卡塔尔液化天然气（LNG）运输船和沙特原油运输船等遭遇袭击后，海事机构将霍尔木兹海峡的威胁等级上调至“严重”。阿联酋随后表示，8月有两艘由阿布扎比国家石油公司（ADNOC）运营的油轮在通过海峡时遭到袭击。事件没有造成人员伤亡，但再次凸显了这条水道的风险。

所以，霍尔木兹海峡并不是简单的“开放”或“关闭”二选一，而是一个部分运转的争议性通道：有些船只公开通过，有些改变航向或掉头，还有一些关闭船舶定位系统，导致可观测的航运数据可能低估实际流量。

有石油通过，不等于供应恢复正常

航道能够通行，也不意味着石油运输量已经恢复到战前水平。相关报道显示，目前从海湾地区流出的石油大约为每天1500万桶，低于战前约每天2000万桶的水平。美国能源部提供给CNBC的数据也反映了约1500万桶的当前流量，但其他报道对实际离开海湾的石油数量给出了不同估计。

这种差异本身就很重要。部分油轮会关闭应答器、以“暗船”方式航行，船舶追踪系统因而无法完整记录其位置。安全检查、战争险限制、油轮可用数量，以及船对船转运，也使分析人士难以把可见船舶数量直接等同于实际石油流量。

更准确的判断是：霍尔木兹海峡已经“足够开放”，可以让部分石油继续流动；但它仍“不够可靠”，无法让生产商、贸易商和买家恢复战前那种确定性。几次成功航行，并不能证明全球能源供应链已经恢复正常。

伊朗试图把控制力变成收费和政治承认

伊朗正在推动与阿曼达成航线安排，希望在船只进入海湾时获得更正式的管理角色。路透社报道，一项伊朗方案据称要求收取相当于货物价值5%至7%的费用；航运业人士则认为，在美国制裁和保险限制下，这种模式很难实际执行。

阿曼提出的方案有所不同。其设想是建立地区共同管理机制，负责航行、环境保护、搜救和相关服务，并采用自愿缴费而非强制收费。路透社指出，国际海洋法通常不允许沿岸国家仅仅因为船只获准通过海峡就要求其付费，但针对特定服务收取费用则可能适用不同规则。

伊朗和阿曼都曾表示，双方接近就航线或“航运地图”达成协议，伊朗官员还称航线坐标已经确定。然而，公开报道尚不能证明一个最终且可执行的管理框架已经落地；谁有权批准通行、谁可以收费等核心争议也没有得到解决。

船舶路线的变化进一步说明了这场争议的现实 stakes：如果大多数船只绕开伊朗偏好的航道，德黑兰能够收取过境费的实际空间就会缩小。

企业正在寻找替代办法，但风险并未消失

能源企业没有等待海峡完全稳定后再行动，而是在设法降低暴露在高风险航段中的时间和数量。

沙特阿美据报道向买家提供阿拉伯中质原油和阿拉伯重质原油，并在阿曼湾附近开展船对船转运，例如在苏哈尔附近交接货物。这样的“接力式”运输可以把部分货物转移到风险相对较低的海域之外。

但这种做法也增加了操作复杂度：船对船转运需要更多协调、船只、保险和港口安排，还可能推高运费及装卸成本。当部分船舶关闭定位系统时，供应链的透明度也会进一步下降。

伊拉克则采取了另一种方式。其国家石油营销机构SOMO据报道正与美国和德国航运公司谈判，计划使用悬挂伊拉克国旗的油轮，经霍尔木兹海峡运输原油。这显示巴格达试图为出口争取政治上可接受的通行安排，但现有报道尚不足以证明相关谈判已经形成持久协议，或已建立稳定有效的出口机制。

最大风险是“脆弱的重新开放”

霍尔木兹海峡面临的最大危险，未必是永久性的物理封锁，而是一个高度军事化、随时可能反复中断的航道。下一次袭击、触雷事件、围绕过境费的争端，或伊朗与阿曼谈判破裂，都可能让船只再次大规模停航。

这种脆弱性会推高运费、战争险保费、安保支出和转运成本，也会削弱石油和液化天然气交付的可靠性。更危险的是，任何涉及商船的事件都可能升级为更广泛的地区对抗。

因此，阿曼一侧航线占据多数，最好被理解为“控制权正在变化”的指标，而不是任何一方已经实现完全控制的证明。伊朗制造危险和成本的能力仍然真实存在；但在伊朗反对、甚至曾发动袭击的情况下，绝大多数可追踪船舶仍选择阿曼一侧，说明德黑兰决定商业航运路线的能力正在减弱。

美国海军的保护为这一替代通道创造了空间，但要让航运真正恢复常态，最终仍需要一个可信、持久且各方能够执行的地区协议。