中国电动车出口激增：国内产能压力，正变成全球竞争优势

中国电动车出口的故事，已经不只是“卖得更多”。它同时反映出两个变化：一方面，国内汽车市场承压，激烈的价格竞争让海外市场成为消化产能的重要出口；另一方面，价格更具竞争力的中国新能源车，正在燃油成本较高、车型选择有限且电动化加速的新兴市场寻找买家。

这股制造优势甚至以更隐蔽的方式进入美国市场：吉利旗下极氪向 Waymo 提供机器人出租车的电动车平台，Waymo则负责传感器、计算机和自动驾驶软件。中国车企没有把带有中国品牌的乘用车直接摆上美国经销商展厅，却通过供应关键硬件参与了美国自动驾驶产业。

出口激增，首先说明国内市场正在承压

2026年上半年，中国国内汽车销量同比减少230万辆，降幅达20%；同期汽车出口却增长71%。 7月，国内汽车销量同比下降21.1%至147万辆，出口则同比增长88.2%，达到92.3万辆。更能说明结构变化的是：电动车和插电式混合动力车出口同比增长147.8%，而这类车型的国内销量反而下降3.9%。

这与“通过出口缓解产能压力”的行业图景相符。当然，这并不能证明每一辆出口车都是剩余产能的产物；但国内需求走弱、价格竞争加剧与海外出货快速增长同时出现，说明海外市场正成为越来越重要的“泄压阀”。

几个数字可以直观看到这轮扩张的规模：

• 中国汽车工业协会相关数据显示，2026年上半年中国出口汽车509.6万辆，其中新能源汽车235.5万辆。
• 6月汽车出口首次突破100万辆。路透社报道，当月海外出货量达到约110万辆，同比增加逾70%。
• 7月汽车出口达到104.3万辆，同比增长81.3%；新能源汽车出口达到55.3万辆，同比增长145.5%。

不同行业数据库对月度出口总量的统计略有差异，但趋势十分明确：在现有数据中，中国汽车月度出口连续两个月突破100万辆，电动和插混车型是增速最快的类别之一。

国内新能源车渗透率突破60%，规模优势与竞争压力并存

中国并不是因为国内电动化停滞，才把车卖向海外。恰恰相反，电动化正在国内快速普及。

7月，新能源汽车占新车销量的60.4%，在相关中国汽车工业协会月度数据中首次突破60%；前7个月累计占比超过51.2%。

如此高的市场渗透率，为中国车企提供了庞大的电池、零部件、整车平台和软件整合生产基础。与此同时，它也加剧了行业竞争：当越来越多企业都具备规模化生产电动车的能力，国内增长放缓时，扩大海外销量就有助于维持工厂开工率和供应链规模。

这形成了一个结构性矛盾：中国电动车产业已经获得了降低成本、扩大出口所需的规模，但同样的规模也让国内市场更加拥挤。因此，出口既是新的增长机会，也是把产能分摊给更多消费者的一种方式。

新兴市场成为主要承接地

2026年上半年，参与“一带一路”合作的伙伴国家进口了113.5万辆中国新能源汽车，同比增长59.4%。这些市场的重要性在于：即使中国品牌在美国以及欧洲部分地区面临更强的政策和监管壁垒，它们仍可能为价格有竞争力的车型提供增长空间。

能源市场也出现了相似变化。路透社发现，包括巴西、阿联酋和尼日利亚在内的多个经济体，在增加进口中国电动车的同时减少了汽油进口。报道所列国家同期汽油进口总量合计减少约三分之一，但这并不能证明汽油进口下降完全由中国电动车造成。

对新兴市场消费者而言，吸引力更多是现实层面的，而非单纯的地缘政治选择：在汽油价格较高、城市空气质量受到关注或传统车企提供的电动车型较少的地方，价格更低的电动车提供了另一种选择。对中国制造商而言，这些市场既能带来销量，也能积累国际销售和服务经验，而进入保护程度较高的市场仍然困难重重。

极氪进入美国的方式：卖平台，而不是卖品牌

极氪与 Waymo 的合作展示了另一种出口模式。自2024年以来，据报道极氪已向美国运送超过3200个 CM1e 电动厢式车平台，其中2026年运送量超过2600个。这些车辆与 Waymo 的 Ojai 机器人出租车项目有关。

这并不是一次传统意义上的中国汽车品牌进军美国。车辆进口时不带自动驾驶所需的传感器和计算系统，Waymo在美国完成后续安装，并加入自有设备和第六代自动驾驶软件。

双方的分工很清晰：

• 极氪提供： 在中国制造的底盘、车身、电池和电动车平台。
• Waymo提供： 传感器、计算机和自动驾驶软件。
• Waymo掌握： 机器人出租车服务以及面向乘客的运营关系，至少从现有报道描述的业务结构来看是如此。

这种模式让中国制造能力得以参与美国自动驾驶市场，同时避免一款中国品牌乘用电动车直接出现在美国经销商网络中。

面对高关税，为什么这款车仍可能划算？

CM1e并不是面向普通消费者销售的常规乘用车，而是按照 Waymo 的运营需求打造的平台。厢式车结构能够提供更大的车内空间，车辆还可以围绕传感器安装位置、电气系统、散热、计算设备和高频率运营所需的耐久性进行设计。

加征进口关税后，它的成本优势并不明显，但仍可能具有经济意义。相关报道将 CM1e 在中国市场的价格定为约3.9万美元。按照一种广泛引用的估算，美国叠加关税税率约为127.5%，车辆基础成本在加税后接近8.9万美元，且尚未计入 Waymo 的自动驾驶硬件。

这些数字是估算，并非 Waymo 公布的完整成本拆分；由于计算口径不同，其他报道也给出了不同的关税总额。不过，背后的商业逻辑相对清楚：对于需要长时间、高频率运行的机器人出租车车队来说，在中国以规模化方式生产、专门为运营需求设计的平台，即便承担高关税，也可能比在较小产量下自行开发和制造同类车辆更有吸引力。

据 Electrive 报道，Waymo的新一代硬件还将摄像头数量从29个减少到13个，并将激光雷达传感器从5个减少到4个。这并不意味着自动驾驶硬件成本消失，但有助于公司持续降低每辆机器人出租车的成本。

“裸平台”模式也有助于应对联网汽车安全规则

平台供应模式的另一项价值，是将中国供应商与美国监管重点关注的联网汽车系统区分开来。美国商务部的联网汽车规则于2025年3月生效，并分阶段实施。相关报道指出，从2027年车型年开始，某些与中国或俄罗斯有关联的联网汽车制造商，将受到在美国销售联网汽车以及提供商业服务的限制；硬件限制则在之后实施。

如果一辆车从中国抵达美国时不带中国传感器、计算机或自动驾驶软件，Waymo就能对受到监管的技术栈拥有更大控制权。这并不能消除所有关税、合规和未来政策风险，但会压缩极氪的角色：极氪提供工业硬件，Waymo则提供联网和自动驾驶系统。

对中国车企而言，全球化也可能意味着较低利润层

这种策略扩大了可触达的市场，却可能限制极氪从每辆车中获得的价值。制造商可以通过平台和生产能力获得收入；而 Waymo 掌握的是安全关键软件、车队运营、地图、乘客应用、定价、支付、监管关系以及用户数据等环节。

这一区别很重要。自动驾驶网约车能够带来持续性的服务收入，而供应车辆平台主要仍是一笔制造交易。现有材料没有披露双方的利润分成，因此无法量化两者差距。但从战略上看，这种合作暗示了一种可能的全球化路径：中国企业首先以高效率硬件供应商的身份扩大海外影响力，美国合作方则保留软件、服务和客户关系等价值更高的环节。

更大的启示：产能可以出口，但价值链未必一起出口

中国电动车出口激增，并不只是“更多汽车驶出工厂”这么简单。它更像一个相互强化的循环：国内竞争越激烈，企业越需要拓展海外市场；海外销量越大，制造规模优势越能得到巩固；规模优势又进一步提升中国电动车硬件在新市场中的竞争力。

目前，新兴市场是中国整车出口最清晰的目的地。在美国这样的高壁垒市场，极氪与 Waymo 的合作则展示了另一条路径：出口车辆平台，剥离政治敏感度更高的技术，再由美国企业掌握自动驾驶服务。

这种模式能够帮助中国制造商变现国内市场暂时无法完全吸收的产能，但也暴露出硬件主导型扩张的边界。关税、安全规则和本土产业政策，可能使中国品牌难以掌握最终客户关系——即便中国工厂仍然是整辆车不可或缺的制造中心。