中国清洁技术主导地位，正在制造一场气候与安全的两难

中国在清洁能源制造领域的成功，给各国政府带来了一个难以回避的政策取舍：一方面，中国庞大的产业规模和公共支持降低了太阳能电池板、储能电池和电动汽车的价格，推动这些技术更快进入全球市场；另一方面，对中国制造的依赖也让其他国家面临地缘政治、经济和供应链风险。

曼彻斯特大学牵头的研究将其概括为一场“气候与安全的两难”。减少对中国的依赖，可能增强本国产业韧性；但关税、贸易限制，以及以更高成本复制现有供应链，也可能拖慢减排技术的部署。

中国在清洁能源制造领域有多强？

中国在多类主要低碳技术的制造和供应链环节都占据主导地位。伦敦政治经济学院引用的一项评估显示，在电池、电解槽、热泵、太阳能光伏和风力涡轮机五类关键技术中，中国所占份额约为40%至80%。

太阳能光伏最能体现这种集中程度。国际能源署表示，在多晶硅、铸锭、硅片、电池片和组件等太阳能电池板关键制造环节，中国的份额均超过80%。自2011年以来，中国还投入超过500亿美元建设新的光伏供应能力。

这种产业集中带来了明显的价格优势和部署速度。国际能源署的一份报告认为，中国相关政策推动了规模经济，并支持整个供应链的技术创新，使光伏成本下降了约80%。这项收益并不局限于中国：对于本土制造能力有限的国家而言，更便宜的设备意味着建设可再生能源发电项目的门槛更低。

但集中也意味着脆弱性。国际能源署指出，太阳能光伏以及其他清洁能源供应链仍高度集中于中国；在其评估中，到2030年，部分关键生产环节的集中度预计仍将超过90%。该机构支持通过多元化提高供应安全，同时强调全球仍需继续扩大可再生能源装机规模。

中国的产业补贴为何既受质疑，又被视为气候助力？

曼彻斯特大学的研究并没有把中国工业政策简单归结为“成功”或“不公平”二选一。研究的核心观点是，中国的投资和公共支持降低了可再生能源技术成本，事实上也帮助全球低碳经济转型获得了更便宜的设备。

相关支持并不只有直接补贴，还可能包括优惠贷款、低价土地、折价电力，以及成本较低的原材料和电池；此外还包括研发支持和税收优惠。

这些措施帮助中国制造商形成了欧洲和美国竞争者难以匹敌的生产规模。于是，一个看似矛盾的局面出现了：其他政府认为这些政策可能扭曲市场，但它们同时也为全球脱碳提供了价格更低、供应更广的设备。

这并不意味着依赖中国没有代价。制造业过度集中可能造成战略暴露，削弱其他国家的本土工业能力，并使其更容易受到未来贸易争端或供应中断的影响。针对中国投资欧洲电动汽车产业的研究，也提出了市场扭曲、数据和关键基础设施安全，以及长期经济依赖等问题。

关税和“去风险”为何可能拖慢气候行动？

美国和欧盟针对中国的国家支持、产能过剩以及所谓不公平竞争，已经采取调查、关税和国内补贴计划等措施，试图建立替代性生产能力。

这些政策有其合理的产业和安全目标。本土制造基地可以保留就业岗位，培养技术能力，并降低对单一供应商的暴露。欧洲政策分析也认为，中国对电动汽车生产的支持可能扭曲竞争，并造成长期依赖。

问题在于，如果保护措施先于可负担的替代方案出现，气候转型就可能受到影响。关税若推高电动汽车、电池或光伏设备价格，或者政府在本土工厂尚未达到规模经济前等待其扩大产能，清洁技术的部署速度都可能下降。曼彻斯特大学的研究因此警告，笼统地减少对中国的依赖，可能让脱碳过程更慢、成本更高。

真正的政策难题，并不是在“无限依赖中国”和“完全隔绝”之间二选一，而是识别哪些供应链环节具有战略关键性，逐步实现多元化，同时避免不必要地限制低成本清洁技术的获得。

研究提出的中间路线：有管理的合作

这项研究倾向于“有管理的合作”，而不是依赖或突然脱钩。各国可以与中国制造商合作部署价格可负担的清洁技术，同时建设本土产能、提高供应链透明度，并制定有关劳工、环境表现和数据安全的标准。

对于英国，报告提出的建议包括邀请中国电动汽车制造商到当地投资建厂。若相关条件能够保护公共利益并支持具有韧性的本土产业，本地化生产有望把更可负担的车辆供应，与就业、供应商发展和潜在技术转移结合起来。

这种思路也会把讨论重点从“企业总部在哪里”，转向产品如何制造、价值在哪里创造，以及一个市场是否正在危险地依赖单一来源。

贸易壁垒没有阻止中国电动车出海，而是在改变路径

美国和欧洲的贸易壁垒，加上中国国内竞争激烈和产能过剩，正促使中国汽车制造商寻找其他增长市场。韩国和南非展现了两条不同路径：一条是通过车队和经销商网络扩大市场，另一条则是进一步推进本地化生产。

在韩国，汽车共享运营商Socar计划将中国制造的电动汽车车队从2026年上半年的约200辆，扩大到当年底约1100辆。车队和租赁渠道可以让新品牌在尚未建立大型私人销售网络前，先进入当地市场。

南非则成为另一个重要试验场。比亚迪计划到2026年底将经销商网络扩大至60至70家，并通过纯电动和插电式混合动力车型展开竞争。

奇瑞采取了更具工业投资色彩的方式。该公司已正式接手日产在比勒陀利亚附近罗斯林的原工厂，并计划升级设备，争取在2027年开始生产汽车。奇瑞表示，希望将该厂打造为面向非洲的制造、出口、研发和区域运营枢纽，计划产出包括电动化车型。

据报道，工厂在2027年爬坡期的初始产量约为1.5万辆；完成升级后，单班年产能可能达到5万辆。

这些动向表明，贸易壁垒可能改变中国清洁技术企业的扩张方式，却未必能阻止其扩张。制造商不再只依赖整车出口，也可以通过本地组装、合作和直接投资，进入那些既希望获得更便宜交通工具、又希望发展工业能力的市场。

各国需要关注哪些问题？

对新兴市场而言，中国电动车投资可能带来更低成本的电动出行、新的资本投入以及本土供应商发展机会。但最终效果取决于政策设计和基础设施条件。

政府需要在本地化要求与车辆可负担性之间取得平衡，也要考虑充电网络、电力供应可靠性、就业质量、技术转移，以及进口产能过剩是否会削弱本土制造商。现有证据确实显示了这些政策张力，但并不能证明每一项电动车激励或本地化计划都会成功。

更广泛的启示是，清洁能源政策应避免陷入虚假的二元选择。中国的制造规模加快了全球获得减排所需技术的速度，但过度集中也带来了真实的战略风险。更持久的策略，是分散关键供应链、执行透明规则、建设本土能力，同时避免把价格可负担的清洁技术推高到足以拖慢能源转型的程度。