另一边，宝马监事会主席尼古拉斯·彼得公开呼吁欧洲应转向“欧洲合作制造”（Made with Europe）的思路——一种更灵活的标准，允许将值得信赖的非欧盟贸易伙伴的产品也计入本地化含量要求 。

这绝非简单的语义之争。它直击欧盟产业战略的核心。目前，欧盟市场约50%的电池、94%的太阳能光伏组件和约50%的逆变器都从中国进口 。IAA涵盖的战略产业约占欧盟制造业生产的15% 。问题的关键就在于：增强产业韧性的最佳路径，究竟是严格的本地化强制令，还是灵活的供应链合作伙伴关系？

欧盟《产业加速法案》到底要求什么？

欧盟委员会于2026年3月4日正式公布了IAA提案（编号COM(2026) 100），该提案此前已多次推迟 。这是一部法规，如果获得通过，将在包括汽车、电池、钢铁、水泥、铝在内的多个战略领域，要求公共支持和采购必须满足特定的欧盟原产和低碳要求 。

具体到电动汽车，提案条款详尽且分阶段实施：

• 组装： 车辆必须在欧盟领土内完成全部组装 。
• 零部件（不含电池）： 车辆所有零部件（扣除电池后）的出厂价格中，至少70% 必须来自欧盟 。
• 电池组件（前三年）： 动力电池必须包含至少三个关键的欧盟原产电池组件，其中包括电池电芯 。
• 电池组件（三年后）： 门槛提高至至少五个关键的欧盟原产电池组件，包括电池电芯、正极活性材料和电池管理系统 。

这些要求适用于所有形式的公共车辆支持计划，意味着购车补贴、企业车辆税收优惠以及政府采购合同都将以达标为前提 。欧盟委员会提议，成员国必须将上述要求适用于100%的、国家预算为车辆提供的公共支持资金 。

尼古拉斯·彼得的“欧洲合作制造”替代方案

2026年6月18日，路透社报道称，宝马监事会主席尼古拉斯·彼得公开呼吁欧洲应更多地思考“欧洲合作制造”，而不是“欧盟制造” 。其核心理念是，采用更灵活的标准，允许从值得信赖的非欧盟贸易伙伴（很可能包括与欧盟签有自由贸易协定的国家）采购的组件和材料，也能计入本地化含量或供应链要求 。

这一概念并非全新。布鲁盖尔智库（Bruegel）之前就曾提议过“欧洲合作制造”的框架，认为欧盟委员会应避免严格的国内强制令，转而与可信伙伴构建韧性的供应链 。彼得此次发声意义重大，因为他代表的是一家欧洲顶级车企，在立法的微妙时刻直接挑战了欧盟委员会的既定方向。

彼得此前在接受《时代周报》（Die Zeit）采访时表达的更深层担忧包括：高能源价格阻碍了电动出行发展；欧盟的电池工厂仅其加热室消耗的电力就堪比一座小城镇 。他还警告“变革不能仅靠法律推动”，并反对现有形式的内燃机禁令 。

两大理念对比

IAA的明确目标是应对战略依赖。欧盟委员会的提案指出，“约50%的欧盟用电池从中国进口”，IAA旨在“加强欧洲生产能力，减少战略依赖” 。

哪些车企支持哪一边？

现有资料并未确认有任何大型车企公开支持IAA具体的“欧盟原产”门槛。英国《金融时报》2026年1月报道称，汽车制造商拒绝支持欧盟产业委员斯特凡·塞茹尔内（Stéphane Séjourné）发起的、呼吁商界领袖联署支持“欧盟制造”政策的倡议 。

而环保组织“交通与环境”（T&E）则是严格“欧盟制造”规则最激烈的倡导者之一。T&E在2025年11月和2026年5月的立场文件中主张，只有电池和组件均在本土生产的电动车才有资格享受购车补贴和税收优惠，且规则应适用于“欧盟制造，而非自由贸易伙伴” 。

至于欧洲汽车制造商协会（ACEA）以及宝马集团内部其他高管是否公开支持“欧洲合作制造”的具体表述，在所引用的资料中没有明确记录。

法案当前立法状态

截至最新资料，IAA仍处于欧盟常规立法程序的早期阶段：

• 提案： 欧盟委员会于2026年3月4日发布了IAA提案，编号为COM(2026) 100 。
• 理事会： 欧盟理事会于同日收到提案。今年4月和5月的文件显示，理事会的竞争力委员会正在审查该文本 。
• 欧洲议会： 该提案根据议事规则第59条，被共同提交给了国际贸易委员会（INTA）、工业、研究与能源委员会（ITRE）以及内部市场与消费者保护委员会（IMCO） 。
• 后续步骤： 该提案必须经过欧洲议会和欧盟理事会的协商（“三方会谈”）才能通过。关键的物资采购条款目标是在2029年1月1日起实施 。预计最早将于2027-2028年生效，具体取决于协商进度 。

IAA设定的目标是，到2035年将制造业占欧盟GDP的比重从2024年的14.3%提升至20% 。

更深层的战略背景

“欧洲合作制造”与“欧盟制造”的辩论，是在清洁技术制造业全球竞争白热化的大背景下展开的。欧盟不仅是在应对中国在电池和太阳能领域的统治地位，也是在回应美国的《通胀削减法案》（Inflation Reduction Act），后者为本国清洁能源生产提供了巨额补贴 。IAA是欧盟在全球补贴竞赛中，试图通过创造市场需求拉动欧洲产品、而非直接增加补贴力度的尝试。

提案中还包括除汽车本地化之外的其他重要内容：通过数字化一站式服务简化许可流程、对新兴技术领域引入新的外资审查机制、以及设立工业制造加速区 。它还将与现有的《净零工业法案》和《关键原材料法案》等欧盟法律相接轨 。

IAA的最终形态仍不确定。据报道，欧盟委员会内部此前就曾因是否将“欧盟制造”待遇扩展至自由贸易协定伙伴而产生分歧，贸易总司（DG Trade）倾向更广泛的方案，而产业委员塞茹尔内则据信支持更严格的规定 。“欧洲合作制造”最终会成为正式的替代方案还是仅仅停留在批评层面，将在欧洲议会、欧盟理事会和欧盟委员会之间的三方谈判中得到解答。

另一边，宝马监事会主席尼古拉斯·彼得公开呼吁欧洲应转向“欧洲合作制造”（Made with Europe）的思路——一种更灵活的标准，允许将值得信赖的非欧盟贸易伙伴的产品也计入本地化含量要求 。

这绝非简单的语义之争。它直击欧盟产业战略的核心。目前，欧盟市场约50%的电池、94%的太阳能光伏组件和约50%的逆变器都从中国进口 。IAA涵盖的战略产业约占欧盟制造业生产的15% 。问题的关键就在于：增强产业韧性的最佳路径，究竟是严格的本地化强制令，还是灵活的供应链合作伙伴关系？

欧盟《产业加速法案》到底要求什么？

欧盟委员会于2026年3月4日正式公布了IAA提案（编号COM(2026) 100），该提案此前已多次推迟 。这是一部法规，如果获得通过，将在包括汽车、电池、钢铁、水泥、铝在内的多个战略领域，要求公共支持和采购必须满足特定的欧盟原产和低碳要求 。

具体到电动汽车，提案条款详尽且分阶段实施：

• 组装： 车辆必须在欧盟领土内完成全部组装 。
• 零部件（不含电池）： 车辆所有零部件（扣除电池后）的出厂价格中，至少70% 必须来自欧盟 。
• 电池组件（前三年）： 动力电池必须包含至少三个关键的欧盟原产电池组件，其中包括电池电芯 。
• 电池组件（三年后）： 门槛提高至至少五个关键的欧盟原产电池组件，包括电池电芯、正极活性材料和电池管理系统 。

这些要求适用于所有形式的公共车辆支持计划，意味着购车补贴、企业车辆税收优惠以及政府采购合同都将以达标为前提 。欧盟委员会提议，成员国必须将上述要求适用于100%的、国家预算为车辆提供的公共支持资金 。

尼古拉斯·彼得的“欧洲合作制造”替代方案

2026年6月18日，路透社报道称，宝马监事会主席尼古拉斯·彼得公开呼吁欧洲应更多地思考“欧洲合作制造”，而不是“欧盟制造” 。其核心理念是，采用更灵活的标准，允许从值得信赖的非欧盟贸易伙伴（很可能包括与欧盟签有自由贸易协定的国家）采购的组件和材料，也能计入本地化含量或供应链要求 。

这一概念并非全新。布鲁盖尔智库（Bruegel）之前就曾提议过“欧洲合作制造”的框架，认为欧盟委员会应避免严格的国内强制令，转而与可信伙伴构建韧性的供应链 。彼得此次发声意义重大，因为他代表的是一家欧洲顶级车企，在立法的微妙时刻直接挑战了欧盟委员会的既定方向。

彼得此前在接受《时代周报》（Die Zeit）采访时表达的更深层担忧包括：高能源价格阻碍了电动出行发展；欧盟的电池工厂仅其加热室消耗的电力就堪比一座小城镇 。他还警告“变革不能仅靠法律推动”，并反对现有形式的内燃机禁令 。

两大理念对比

IAA的明确目标是应对战略依赖。欧盟委员会的提案指出，“约50%的欧盟用电池从中国进口”，IAA旨在“加强欧洲生产能力，减少战略依赖” 。

哪些车企支持哪一边？

现有资料并未确认有任何大型车企公开支持IAA具体的“欧盟原产”门槛。英国《金融时报》2026年1月报道称，汽车制造商拒绝支持欧盟产业委员斯特凡·塞茹尔内（Stéphane Séjourné）发起的、呼吁商界领袖联署支持“欧盟制造”政策的倡议 。

而环保组织“交通与环境”（T&E）则是严格“欧盟制造”规则最激烈的倡导者之一。T&E在2025年11月和2026年5月的立场文件中主张，只有电池和组件均在本土生产的电动车才有资格享受购车补贴和税收优惠，且规则应适用于“欧盟制造，而非自由贸易伙伴” 。

至于欧洲汽车制造商协会（ACEA）以及宝马集团内部其他高管是否公开支持“欧洲合作制造”的具体表述，在所引用的资料中没有明确记录。

法案当前立法状态

截至最新资料，IAA仍处于欧盟常规立法程序的早期阶段：

• 提案： 欧盟委员会于2026年3月4日发布了IAA提案，编号为COM(2026) 100 。
• 理事会： 欧盟理事会于同日收到提案。今年4月和5月的文件显示，理事会的竞争力委员会正在审查该文本 。
• 欧洲议会： 该提案根据议事规则第59条，被共同提交给了国际贸易委员会（INTA）、工业、研究与能源委员会（ITRE）以及内部市场与消费者保护委员会（IMCO） 。
• 后续步骤： 该提案必须经过欧洲议会和欧盟理事会的协商（“三方会谈”）才能通过。关键的物资采购条款目标是在2029年1月1日起实施 。预计最早将于2027-2028年生效，具体取决于协商进度 。

IAA设定的目标是，到2035年将制造业占欧盟GDP的比重从2024年的14.3%提升至20% 。

更深层的战略背景

“欧洲合作制造”与“欧盟制造”的辩论，是在清洁技术制造业全球竞争白热化的大背景下展开的。欧盟不仅是在应对中国在电池和太阳能领域的统治地位，也是在回应美国的《通胀削减法案》（Inflation Reduction Act），后者为本国清洁能源生产提供了巨额补贴 。IAA是欧盟在全球补贴竞赛中，试图通过创造市场需求拉动欧洲产品、而非直接增加补贴力度的尝试。

提案中还包括除汽车本地化之外的其他重要内容：通过数字化一站式服务简化许可流程、对新兴技术领域引入新的外资审查机制、以及设立工业制造加速区 。它还将与现有的《净零工业法案》和《关键原材料法案》等欧盟法律相接轨 。

IAA的最终形态仍不确定。据报道，欧盟委员会内部此前就曾因是否将“欧盟制造”待遇扩展至自由贸易协定伙伴而产生分歧，贸易总司（DG Trade）倾向更广泛的方案，而产业委员塞茹尔内则据信支持更严格的规定 。“欧洲合作制造”最终会成为正式的替代方案还是仅仅停留在批评层面，将在欧洲议会、欧盟理事会和欧盟委员会之间的三方谈判中得到解答。