和平协议与一个运转顺畅的航运市场之间，存在着巨大的鸿沟。以下是阻碍油轮就位的深层原因。

和平协议未能修复保险市场

波斯湾地区的海上战争险保费仍维持在冲突前水平的约30倍——平均每次过境费用为船舶价值的2.5%至5%，而冲突前仅为0.1–0.25%。波斯湾地区为期七天的额外战争风险保费（AWRP）约为4万美元，大约是正常水平的四倍。由于该水域的实际安全环境并未改变，保险公司没有降低费率。一艘价值2亿美元的VLCC，仅通过霍尔木兹海峡一次的战争险保费就高达500万至1000万美元。

核保人需要看到独立观察员确认连续多次安全通行后，才会将保费恢复到正常水平。而这一过程尚未开始。

Sinokor在战争爆发前就已收紧VLCC市场

2026年初，韩国Sinokor商船执行了航运史上最激进的VLCC收购行动。仅1月的前几周，Sinokor就收购了全球成交的45艘VLCC中的35艘，占全部交易量的78%，有效吸收了几乎所有可用的市场流动性。到2月下旬，Sinokor控制了约118至120艘VLCC，约占主流VLCC船队的17%，以及全球交易VLCC船队的三分之一。

这种整合急剧减少了可用于现货租赁的非制裁合规VLCC。时机是灾难性的：Sinokor在霍尔木兹海峡关闭之前锁定了合规船队，而海峡关闭恰好使对这些船舶的需求飙升。

118艘被困油轮无法在一夜之间脱困

据估计，自危机开始以来，约有118艘油轮被困在波斯湾内，无法移动。这些船舶需要等到安全航道得到验证后，才能开始撤离——这一过程预计在6月19日日内瓦正式签署后至少需要15天。即使它们最终得以撤离，也不会立即用于新的巴士拉原油装载——大多数已有合约，或受困于保险和船员后勤问题。

VLCC运价仍接近历史高位

尽管和平协议已签署，截至6月17日，VLCC现货运价仍比冲突前水平高出约106%。大量被困运力与合规可用船舶的结构性短缺意味着，分析师此前预期的运价暴跌根本没有出现。冲突前，从中东海湾至中国的VLCC日收益已从2026年1月的约7.9万美元飙升至2月下旬的21.8万美元，并在3月初达到创纪录的42.4万美元/天。这些水平不会快速下降。

伊拉克出口系统几乎停摆

危机期间，伊拉克南部石油产量暴跌70-80%，从约330万桶/天降至3月份的约90万桶/天。到6月初，产量正恢复至约100万桶/天，但库存已满，受损基础设施未完全修复，重启计划混乱。伊拉克巴士拉石油公司负责人表示，如果霍尔木兹重新开放，理论上出口可以在一周内恢复到340万桶/天，但这假设的是一个平稳的增产过程，并未考虑实体损坏、人力短缺以及储存原油的质量风险。

海峡中仍有未清除的水雷

霍尔木兹海峡的实际正常化是一个与政治协议截然不同且缓慢得多的过程。水道上在冲突期间布设了大量水雷，海军扫雷作业尚未完成。船舶运营商不愿意将价值8000万至2亿美元的昂贵VLCC投入到一条可能仍存在水雷、未爆弹药或残骸的航线上。

不可抗力与替代方案寻找

IOC已宣布对伊拉克原油装载遭遇不可抗力，这是一个罕见的信号，表明供应链中断已超出公司控制范围。中化集团也仍在寻找油轮，表明短缺正在广泛影响亚洲买家。IOC已发出招标，寻求租赁一艘超大型气体运输船（VLGC）、一艘苏伊士型油轮和一艘VLCC——这是和平协议以来首次发出此类招标，但船舶依然难以获得。

和平协议解除了法律上的封锁。但它没有清除水雷，没有重新定价保险，没有解冻被困船只，没有提高伊拉克的出口能力，也没有消除Sinokor的市场整合。航运市场正处在一个政治绿灯与实际操作红灯之间的困境中。

和平协议与一个运转顺畅的航运市场之间，存在着巨大的鸿沟。以下是阻碍油轮就位的深层原因。

和平协议未能修复保险市场

波斯湾地区的海上战争险保费仍维持在冲突前水平的约30倍——平均每次过境费用为船舶价值的2.5%至5%，而冲突前仅为0.1–0.25%。波斯湾地区为期七天的额外战争风险保费（AWRP）约为4万美元，大约是正常水平的四倍。由于该水域的实际安全环境并未改变，保险公司没有降低费率。一艘价值2亿美元的VLCC，仅通过霍尔木兹海峡一次的战争险保费就高达500万至1000万美元。

核保人需要看到独立观察员确认连续多次安全通行后，才会将保费恢复到正常水平。而这一过程尚未开始。

Sinokor在战争爆发前就已收紧VLCC市场

2026年初，韩国Sinokor商船执行了航运史上最激进的VLCC收购行动。仅1月的前几周，Sinokor就收购了全球成交的45艘VLCC中的35艘，占全部交易量的78%，有效吸收了几乎所有可用的市场流动性。到2月下旬，Sinokor控制了约118至120艘VLCC，约占主流VLCC船队的17%，以及全球交易VLCC船队的三分之一。

这种整合急剧减少了可用于现货租赁的非制裁合规VLCC。时机是灾难性的：Sinokor在霍尔木兹海峡关闭之前锁定了合规船队，而海峡关闭恰好使对这些船舶的需求飙升。

118艘被困油轮无法在一夜之间脱困

据估计，自危机开始以来，约有118艘油轮被困在波斯湾内，无法移动。这些船舶需要等到安全航道得到验证后，才能开始撤离——这一过程预计在6月19日日内瓦正式签署后至少需要15天。即使它们最终得以撤离，也不会立即用于新的巴士拉原油装载——大多数已有合约，或受困于保险和船员后勤问题。

VLCC运价仍接近历史高位

尽管和平协议已签署，截至6月17日，VLCC现货运价仍比冲突前水平高出约106%。大量被困运力与合规可用船舶的结构性短缺意味着，分析师此前预期的运价暴跌根本没有出现。冲突前，从中东海湾至中国的VLCC日收益已从2026年1月的约7.9万美元飙升至2月下旬的21.8万美元，并在3月初达到创纪录的42.4万美元/天。这些水平不会快速下降。

伊拉克出口系统几乎停摆

危机期间，伊拉克南部石油产量暴跌70-80%，从约330万桶/天降至3月份的约90万桶/天。到6月初，产量正恢复至约100万桶/天，但库存已满，受损基础设施未完全修复，重启计划混乱。伊拉克巴士拉石油公司负责人表示，如果霍尔木兹重新开放，理论上出口可以在一周内恢复到340万桶/天，但这假设的是一个平稳的增产过程，并未考虑实体损坏、人力短缺以及储存原油的质量风险。

海峡中仍有未清除的水雷

霍尔木兹海峡的实际正常化是一个与政治协议截然不同且缓慢得多的过程。水道上在冲突期间布设了大量水雷，海军扫雷作业尚未完成。船舶运营商不愿意将价值8000万至2亿美元的昂贵VLCC投入到一条可能仍存在水雷、未爆弹药或残骸的航线上。

不可抗力与替代方案寻找

IOC已宣布对伊拉克原油装载遭遇不可抗力，这是一个罕见的信号，表明供应链中断已超出公司控制范围。中化集团也仍在寻找油轮，表明短缺正在广泛影响亚洲买家。IOC已发出招标，寻求租赁一艘超大型气体运输船（VLGC）、一艘苏伊士型油轮和一艘VLCC——这是和平协议以来首次发出此类招标，但船舶依然难以获得。

和平协议解除了法律上的封锁。但它没有清除水雷，没有重新定价保险，没有解冻被困船只，没有提高伊拉克的出口能力，也没有消除Sinokor的市场整合。航运市场正处在一个政治绿灯与实际操作红灯之间的困境中。