小米汽车正在为欧洲市场采取分阶段、以经销商为主导的进入方式，而非一开始就在全欧洲铺开销售网络。第一步落在德国：在2026年柏林国际消费电子展（IFA）期间，小米汽车与8家德国汽车经销商集团签署谅解备忘录（MoU），将其定义为2027年进入欧洲前，建设零售与售后服务网络的开端。35

对一个在欧洲汽车市场仍属新面孔的品牌而言，这一步比“宣布卖车”更关键。消费者最终买的不只是参数和设计，还包括看车、试驾、维修、零部件供应以及长期客户支持能否落地。小米能否把其科技品牌的知名度转化为汽车消费者的信任，很大程度上取决于这些本地能力。

德国是欧洲首站，但不是终点

首批8家德国合作方分别为Ernst Dello、Autohaus Dinnebier、Emil Frey Germany、Fett & Wirtz、Hahn Automobile、LUEG Mobility、Penske-Jacobs Innovation和SPT Avior。小米将它们称为其在欧洲的首批零售合作伙伴，并计划继续拓展当地经销商合作关系。35

在签约之前，小米汽车已上线国际官网，并开放经销与分销合作咨询渠道，显示其在正式销售前已开始搭建海外商业基础设施。18

按已报道的规划，德国将是首站，法国和意大利预计随后跟进；包括英国在内的右舵市场则暂定于2028年推进。不过，这些后续时间表应视为已报道的计划，并非最终、逐国确定的上市承诺。小米尚未公开完整的国家进入顺序、首批车型阵容或定价方案。1220

SU7为欧洲扩张提供产品与交付基础

小米并非带着概念车进入欧洲。它已在中国市场建立SU7轿车产品线，其中包括高性能取向的SU7 Ultra，并在IFA柏林展出了小米汽车车型。2527

中国市场的交付成绩，也让小米在海外沟通时拥有一份可量化的运营记录：截至2026年8月17日，SU7系列累计交付量已超过50万辆；小米在2026年第二季度交付智能电动车104,199辆。33

对于重视工程能力与驾驶表现的欧洲汽车消费者，小米还有一项高性能背书：搭载赛道套件的量产SU7 Ultra在纽博格林北环跑出7分04.957秒。小米称，这是电动行政级车型的最快圈速。57

当然，这些数据不能直接证明SU7一定能在欧洲市场胜出。欧洲的法规要求、用户偏好、销售渠道和售后服务标准都与中国不同。但它们至少说明，小米进入欧洲时已有量产、交付与性能验证的基础，而不只是展示一张产品蓝图。

小米想卖的，不只是车，而是“人×车×家”

小米的差异化押注在“人×车×家”战略。公司表示，基于HyperOS的体系将个人设备、智能汽车与智能家居产品连接起来，让汽车成为手机、穿戴设备和家庭设备所在的同一互联环境的一部分。2831

这也解释了米家（Mijia）在欧洲的扩张为何与汽车战略相关。小米在IFA 2026上推动米家品牌大规模进入欧洲，并将更完整的互联产品组合与小米汽车一同展示。2127

其目标很明确：让欧洲消费者可能先从手机、家电或智能家居产品接触小米，再把汽车视为这一生态中的延伸终端。能否成为真正的购车优势，仍取决于这些产品在欧洲的供应情况、与其他平台的兼容性，以及用户日常使用时是否足够便利，而不只在于生态叙事本身。

慕尼黑研发中心：为本地化做准备

小米已在德国慕尼黑设立其首个中国大陆以外的电动车研发与设计中心，并表示该设施将服务于2027年进入欧洲市场的准备工作。28

研发投入方面，小米称，2026年至2030年的总研发投入预计将超过240亿欧元，覆盖人工智能、电动汽车、机器人、操作系统与基础核心技术；其中，2026年至2028年计划投入74亿欧元用于AI研发。54

这并不是一笔专门划给“欧洲电动车上市”的预算，而是集团层面的技术投入计划。不过，它反映出小米希望以多年软件、整车和生态研发来支撑欧洲布局，而非把欧洲仅仅当作短期出口试验场。

真正的考验仍在执行

与8家德国集团达成的仍是谅解备忘录，并不等于一个已经建成、运转成熟的经销体系。小米接下来必须把合作转化为实体网点、稳定的维修能力、配件供应和可信的车主服务体验。3

同时，小米尚未公开确认首批欧洲车型、售价以及所有目标国家。眼下释放出的信号是一个循序推进的路径：2027年从德国起步，再向欧洲大陆其他市场延伸，右舵市场更晚进入；但最终能否把互联科技优势带入竞争激烈的欧洲电动车市场，仍要看其落地能力。512

小米汽车正在为欧洲市场采取分阶段、以经销商为主导的进入方式，而非一开始就在全欧洲铺开销售网络。第一步落在德国：在2026年柏林国际消费电子展（IFA）期间，小米汽车与8家德国汽车经销商集团签署谅解备忘录（MoU），将其定义为2027年进入欧洲前，建设零售与售后服务网络的开端。35

对一个在欧洲汽车市场仍属新面孔的品牌而言，这一步比“宣布卖车”更关键。消费者最终买的不只是参数和设计，还包括看车、试驾、维修、零部件供应以及长期客户支持能否落地。小米能否把其科技品牌的知名度转化为汽车消费者的信任，很大程度上取决于这些本地能力。

德国是欧洲首站，但不是终点

首批8家德国合作方分别为Ernst Dello、Autohaus Dinnebier、Emil Frey Germany、Fett & Wirtz、Hahn Automobile、LUEG Mobility、Penske-Jacobs Innovation和SPT Avior。小米将它们称为其在欧洲的首批零售合作伙伴，并计划继续拓展当地经销商合作关系。35

在签约之前，小米汽车已上线国际官网，并开放经销与分销合作咨询渠道，显示其在正式销售前已开始搭建海外商业基础设施。18

按已报道的规划，德国将是首站，法国和意大利预计随后跟进；包括英国在内的右舵市场则暂定于2028年推进。不过，这些后续时间表应视为已报道的计划，并非最终、逐国确定的上市承诺。小米尚未公开完整的国家进入顺序、首批车型阵容或定价方案。1220

SU7为欧洲扩张提供产品与交付基础

小米并非带着概念车进入欧洲。它已在中国市场建立SU7轿车产品线，其中包括高性能取向的SU7 Ultra，并在IFA柏林展出了小米汽车车型。2527

中国市场的交付成绩，也让小米在海外沟通时拥有一份可量化的运营记录：截至2026年8月17日，SU7系列累计交付量已超过50万辆；小米在2026年第二季度交付智能电动车104,199辆。33

对于重视工程能力与驾驶表现的欧洲汽车消费者，小米还有一项高性能背书：搭载赛道套件的量产SU7 Ultra在纽博格林北环跑出7分04.957秒。小米称，这是电动行政级车型的最快圈速。57

当然，这些数据不能直接证明SU7一定能在欧洲市场胜出。欧洲的法规要求、用户偏好、销售渠道和售后服务标准都与中国不同。但它们至少说明，小米进入欧洲时已有量产、交付与性能验证的基础，而不只是展示一张产品蓝图。

小米想卖的，不只是车，而是“人×车×家”

小米的差异化押注在“人×车×家”战略。公司表示，基于HyperOS的体系将个人设备、智能汽车与智能家居产品连接起来，让汽车成为手机、穿戴设备和家庭设备所在的同一互联环境的一部分。2831

这也解释了米家（Mijia）在欧洲的扩张为何与汽车战略相关。小米在IFA 2026上推动米家品牌大规模进入欧洲，并将更完整的互联产品组合与小米汽车一同展示。2127

其目标很明确：让欧洲消费者可能先从手机、家电或智能家居产品接触小米，再把汽车视为这一生态中的延伸终端。能否成为真正的购车优势，仍取决于这些产品在欧洲的供应情况、与其他平台的兼容性，以及用户日常使用时是否足够便利，而不只在于生态叙事本身。

慕尼黑研发中心：为本地化做准备

小米已在德国慕尼黑设立其首个中国大陆以外的电动车研发与设计中心，并表示该设施将服务于2027年进入欧洲市场的准备工作。28

研发投入方面，小米称，2026年至2030年的总研发投入预计将超过240亿欧元，覆盖人工智能、电动汽车、机器人、操作系统与基础核心技术；其中，2026年至2028年计划投入74亿欧元用于AI研发。54

这并不是一笔专门划给“欧洲电动车上市”的预算，而是集团层面的技术投入计划。不过，它反映出小米希望以多年软件、整车和生态研发来支撑欧洲布局，而非把欧洲仅仅当作短期出口试验场。

真正的考验仍在执行

与8家德国集团达成的仍是谅解备忘录，并不等于一个已经建成、运转成熟的经销体系。小米接下来必须把合作转化为实体网点、稳定的维修能力、配件供应和可信的车主服务体验。3

同时，小米尚未公开确认首批欧洲车型、售价以及所有目标国家。眼下释放出的信号是一个循序推进的路径：2027年从德国起步，再向欧洲大陆其他市场延伸，右舵市场更晚进入；但最终能否把互联科技优势带入竞争激烈的欧洲电动车市场，仍要看其落地能力。512