私人物流场站的充电桩往往只服务于某一支车队，即使存在闲置容量也是如此。慕尼黑的Depotcharge想做的，是在不让场站业主交出控制权的前提下，通过数字化平台把这些闲置能力提供给其他商用车队。其获得的270万欧元种子前融资，以及与德国物流协会BGL的合作，都是为扩大这一模式服务；对应的网络名为 BGL Charge。35

不必从零建设每一座充电站

Depotcharge完成270万欧元种子前融资，由High-Tech Gründerfonds（HTGF）领投，xdeck Ventures、Kopa Ventures、Prequel Ventures及多位天使投资人参投。公司表示，这笔资金将用于扩展面向电动道路货运的共享充电基础设施平台，并支持国际化增长。516

该平台连接两类用户：一类是需要补能的车队运营方，另一类是拥有闲置充电能力的物流场站。平台不绑定特定充电硬件、充电后台系统或卡车制造商，而是力图跨系统运行。对于设备和软件配置本就各不相同的物流企业而言，这种中立性尤其重要。4

BGL Charge：面向德国货运业的全国性入口

Depotcharge与德国联邦货运、物流与废弃物处理协会（BGL e.V.）共同推出BGL Charge，目标是建立覆盖德国道路货运业的场站充电网络。BGL通过其地区协会代表约7000家企业，为该项目带来大量潜在的场站运营方和车队用户。115

参与的货运企业可将场站内空闲的充电点向其他车队开放，同时也能使用其他参与方提供的充电设施。该网络被定位为“半公共”网络：它把使用范围扩展到场站自有车队之外，但并不意味着所有场站都变成不受限制的公共充电站。13

行业采购与合作网络E.L.V.I.S. AG同样参与其中。其超过250家合作企业、分布在350多个地点的网络，预计将扩大该项目的潜在覆盖范围。315

场站业主保留什么，Depotcharge负责什么

这一模式的关键在于控制权仍属于场站运营方。运营方可以自行决定：

• 充电收费标准；
• 哪些车队可以使用场站；
• 哪些时段对外提供充电能力。

Depotcharge则提供运营层，包括出入控制、账单结算和支付处理。其市场平台也能让参与地点被潜在车队用户发现。14

换句话说，物流企业可以把闲置充电能力作为一项可控的服务来提供，而不是将整个场站交给完全开放的公共网络。

为什么共享场站可能对电动货运有价值

对需要离开基地运营的电动卡车车队而言，途中另一家物流场站内兼容的充电点，可能成为公共重卡充电站之外的补充选择。与此同时，共享机制也能提高已经部署在私人场地内的充电设施利用率。BGL Charge的核心正是连接这些既有场站基础设施。23

这并不代表公共充电基础设施不再需要。该模式能否真正发挥作用，仍取决于场站是否分布在车队实际需要的地点、能否提供可靠的可用状态，以及准入条款和价格是否具备商业可行性。

真正的考验：密度与可靠性

融资、BGL的行业关系以及E.L.V.I.S.的参与，主要是在解决吸引场站运营方加入这一供给侧难题。但共享充电市场只有在覆盖范围持续扩大、可用性数据能经受日常货运调度检验时，才会变得更有价值。

如果BGL Charge能够吸引足够多的活跃站点，Depotcharge这个不依赖特定硬件、后台或车型的平台，或许能让德国既有私人充电设施更容易被跨车队使用。公司同时也在为国际化增长布局，依托其更广泛的欧洲共享场站充电市场模式继续扩张。45

私人物流场站的充电桩往往只服务于某一支车队，即使存在闲置容量也是如此。慕尼黑的Depotcharge想做的，是在不让场站业主交出控制权的前提下，通过数字化平台把这些闲置能力提供给其他商用车队。其获得的270万欧元种子前融资，以及与德国物流协会BGL的合作，都是为扩大这一模式服务；对应的网络名为 BGL Charge。35

不必从零建设每一座充电站

Depotcharge完成270万欧元种子前融资，由High-Tech Gründerfonds（HTGF）领投，xdeck Ventures、Kopa Ventures、Prequel Ventures及多位天使投资人参投。公司表示，这笔资金将用于扩展面向电动道路货运的共享充电基础设施平台，并支持国际化增长。516

该平台连接两类用户：一类是需要补能的车队运营方，另一类是拥有闲置充电能力的物流场站。平台不绑定特定充电硬件、充电后台系统或卡车制造商，而是力图跨系统运行。对于设备和软件配置本就各不相同的物流企业而言，这种中立性尤其重要。4

BGL Charge：面向德国货运业的全国性入口

Depotcharge与德国联邦货运、物流与废弃物处理协会（BGL e.V.）共同推出BGL Charge，目标是建立覆盖德国道路货运业的场站充电网络。BGL通过其地区协会代表约7000家企业，为该项目带来大量潜在的场站运营方和车队用户。115

参与的货运企业可将场站内空闲的充电点向其他车队开放，同时也能使用其他参与方提供的充电设施。该网络被定位为“半公共”网络：它把使用范围扩展到场站自有车队之外，但并不意味着所有场站都变成不受限制的公共充电站。13

行业采购与合作网络E.L.V.I.S. AG同样参与其中。其超过250家合作企业、分布在350多个地点的网络，预计将扩大该项目的潜在覆盖范围。315

场站业主保留什么，Depotcharge负责什么

这一模式的关键在于控制权仍属于场站运营方。运营方可以自行决定：

• 充电收费标准；
• 哪些车队可以使用场站；
• 哪些时段对外提供充电能力。

Depotcharge则提供运营层，包括出入控制、账单结算和支付处理。其市场平台也能让参与地点被潜在车队用户发现。14

换句话说，物流企业可以把闲置充电能力作为一项可控的服务来提供，而不是将整个场站交给完全开放的公共网络。

为什么共享场站可能对电动货运有价值

对需要离开基地运营的电动卡车车队而言，途中另一家物流场站内兼容的充电点，可能成为公共重卡充电站之外的补充选择。与此同时，共享机制也能提高已经部署在私人场地内的充电设施利用率。BGL Charge的核心正是连接这些既有场站基础设施。23

这并不代表公共充电基础设施不再需要。该模式能否真正发挥作用，仍取决于场站是否分布在车队实际需要的地点、能否提供可靠的可用状态，以及准入条款和价格是否具备商业可行性。

真正的考验：密度与可靠性

融资、BGL的行业关系以及E.L.V.I.S.的参与，主要是在解决吸引场站运营方加入这一供给侧难题。但共享充电市场只有在覆盖范围持续扩大、可用性数据能经受日常货运调度检验时，才会变得更有价值。

如果BGL Charge能够吸引足够多的活跃站点，Depotcharge这个不依赖特定硬件、后台或车型的平台，或许能让德国既有私人充电设施更容易被跨车队使用。公司同时也在为国际化增长布局，依托其更广泛的欧洲共享场站充电市场模式继续扩张。45