2026年第二季度，全球新能源车市场仍在增长，但增长的地理版图正在发生变化。

TrendForce数据显示，第二季度全球新能源车（NEV）销量达到537万辆，同比增长10.4%。这里的新能源车包括纯电动车（BEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）和燃料电池汽车。若再加上传统混合动力汽车（HEV），四类电动化动力系统合计占全球汽车销量的33.2%，创历史新高。38

不过，比销量增长更值得关注的是竞争格局：

• 中国仍是全球最大的新能源车需求来源，但其全球市场份额已从一年前的66%降至56%。国内增长放缓后，海外市场对中国车企的重要性明显上升。34
• TrendForce预计，2026年全球新能源车销量将达到约2340万辆，全年增长14%。这意味着市场仍将扩张，但增速低于2025年的强劲水平。36 46
• 比亚迪重返全球纯电动车销量榜首；特斯拉销量同比增长25%，却退居第二。38

需要注意的是，537万辆是新能源车口径，而33.2%还包括传统混合动力汽车，二者并不能直接等同。38

中国市场仍占主导，但不再“包打天下”

中国份额下降并不意味着中国失去了行业中心地位。更准确地说，全球新能源车产业正在从“谁能赢下中国市场”转向“谁能在多个市场持续销售、交付并提供服务”。

这对车企提出了更高要求。一款车在本土市场畅销，并不代表它能自动适应海外市场。车企还必须处理当地法规、消费者偏好、充电体系、融资、保险、售后、零部件供应和经销商网络等问题。

因此，下一阶段的竞争焦点不只是制造成本或单一车型销量，而是完整的国际商业能力。

比亚迪重夺纯电销冠，榜单呈现多元化

TrendForce数据显示，比亚迪在2026年第二季度重夺全球纯电动车销量第一，尽管销量仍低于2025年同期；特斯拉销量同比增长25%，但不足以守住榜首。38

另一组交付数据也显示，比亚迪第二季度乘用纯电动车销量为557,090辆，特斯拉全球交付量为480,126辆。53

这场排名变化说明，销量增长与市场领导力并不是一回事。特斯拉的增幅相当可观，但比亚迪更广泛的产品布局和地域覆盖，帮助其赢得了季度销量竞争。

榜单中还有几个值得关注的变化：

• 零跑首次升至全球纯电动车季度销量第三。 目前其销量仍高度集中在中国，但与Stellantis的合作为其进入欧洲市场提供了经销、商业化和产业资源方面的支持。38
• 丰田升至第七，销量同比增长143%。 其成熟的全球经销商网络帮助新车型在多个国家同步推进。38
• 大众跌出全球纯电动车销量前十。 这一结果更像是对执行能力的提醒，而不是对其电动化战略的最终判决。38

大众的经历说明，品牌规模和较早投入电动车平台，并不能自动转化为市场领先。车企仍需要覆盖更多价格区间和细分市场的产品、具有竞争力的定价、更快的产品更新，以及可靠的软件和服务体系。

海外业务正在成为比亚迪的重要增长引擎

比亚迪的表现清楚地说明了出口为何越来越重要。6月，比亚迪全球销售新能源车403,472辆。其中，中国市场销量为228,123辆，同比下降22%；海外销量达到175,349辆，创历史新高，同比增长接近95%。20

同月，比亚迪从中国出口乘用新能源车170,897辆，占中国乘用新能源车出口总量的34.2%。19

换言之，海外需求正在帮助比亚迪抵消国内市场走弱的影响。但出口增长并非简单地把车辆运到海外销售。车企还需要建立本地渠道、售后服务、备件供应、金融支持和品牌运营体系，并根据不同国家调整车型与配置。

这也是中国新能源车企业国际化过程中真正的难题：产品竞争力是起点，商业基础设施才决定增长能否持续。

欧洲市场：关税没有消除竞争，只是改变了竞争路线

欧洲市场展示了贸易政策如何改变竞争路径。Dataforce数据显示，2026年上半年，中国品牌占欧洲插电式混合动力汽车市场的28.3%。欧盟当时针对中国制造纯电动车征收额外反补贴关税，但相关措施尚未覆盖插电式混合动力汽车。11

到7月，中国品牌在欧洲插电式混合动力汽车市场的份额升至34%。比亚迪及其他中国车企的多款车型进入月度销量排名前列。2

纯电动车市场则呈现出不同结果。2026年第一季度，中国制造纯电动车占欧盟纯电动车市场的17%，低于2024年实施关税后的22%峰值。但相关分析同时指出，中国车企整体仍在扩大欧洲业务，不同关税税率也造成了品牌之间截然不同的结果。3

这并不能简单证明关税无效。关税确实压低了中国制造纯电动车的市场份额，但车企通过调整价格、车型组合和动力类型作出回应，插电式混合动力汽车因此成为新的突破口。

欧洲市场的变化说明，贸易政策、动力形式和生产地点正在越来越紧密地联系在一起。关税并没有让竞争消失，而是促使企业重新选择产品和进入市场的方式。

下一阶段，哪些能力比“先发优势”更重要？

2026年第二季度的结果，至少揭示了四项关键能力：

1. 覆盖多个市场的产品组合。 车企不能只依赖一款爆款车型或单一高端定位。不同市场对车身形式、价格、续航、充电生态和动力形式的需求并不相同。
2. 成本控制与定价能力。 当消费者拥有更多选择时，销量增长更难依靠短期降价维持。真正可持续的竞争价格，必须建立在制造效率之上。
3. 出口与渠道能力。 比亚迪的海外销量、零跑与Stellantis的合作，以及丰田依靠经销商网络实现排名回升，都说明触达海外消费者的能力至关重要。19 20 38
4. 对监管变化的适应能力。 欧洲关税表明，企业可以通过调整产品组合、采购来源或生产布局来应对政策变化。贸易规则已经不再只是合规部门的问题，而正在成为产品规划的一部分。3 11

总体来看，2026年第二季度的全球新能源车市场更大，也更分散、更具竞争性。中国仍不可或缺，但国内需求放缓和全球份额下降，使国际化执行能力变得更加重要。

比亚迪重夺纯电动车销量第一、特斯拉高速增长却排名第二、零跑首次升至第三、丰田强势回升、大众跌出前十，这些变化共同指向同一个结论：新能源车市场的下一批赢家，不一定只是最早入场的企业，而将是那些能够同时做好产品、价格、出口、渠道和本地化运营，并能快速适应不同市场规则的公司。

2026年第二季度，全球新能源车市场仍在增长，但增长的地理版图正在发生变化。

TrendForce数据显示，第二季度全球新能源车（NEV）销量达到537万辆，同比增长10.4%。这里的新能源车包括纯电动车（BEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）和燃料电池汽车。若再加上传统混合动力汽车（HEV），四类电动化动力系统合计占全球汽车销量的33.2%，创历史新高。38

不过，比销量增长更值得关注的是竞争格局：

• 中国仍是全球最大的新能源车需求来源，但其全球市场份额已从一年前的66%降至56%。国内增长放缓后，海外市场对中国车企的重要性明显上升。34
• TrendForce预计，2026年全球新能源车销量将达到约2340万辆，全年增长14%。这意味着市场仍将扩张，但增速低于2025年的强劲水平。36 46
• 比亚迪重返全球纯电动车销量榜首；特斯拉销量同比增长25%，却退居第二。38

需要注意的是，537万辆是新能源车口径，而33.2%还包括传统混合动力汽车，二者并不能直接等同。38

中国市场仍占主导，但不再“包打天下”

中国份额下降并不意味着中国失去了行业中心地位。更准确地说，全球新能源车产业正在从“谁能赢下中国市场”转向“谁能在多个市场持续销售、交付并提供服务”。

这对车企提出了更高要求。一款车在本土市场畅销，并不代表它能自动适应海外市场。车企还必须处理当地法规、消费者偏好、充电体系、融资、保险、售后、零部件供应和经销商网络等问题。

因此，下一阶段的竞争焦点不只是制造成本或单一车型销量，而是完整的国际商业能力。

比亚迪重夺纯电销冠，榜单呈现多元化

TrendForce数据显示，比亚迪在2026年第二季度重夺全球纯电动车销量第一，尽管销量仍低于2025年同期；特斯拉销量同比增长25%，但不足以守住榜首。38

另一组交付数据也显示，比亚迪第二季度乘用纯电动车销量为557,090辆，特斯拉全球交付量为480,126辆。53

这场排名变化说明，销量增长与市场领导力并不是一回事。特斯拉的增幅相当可观，但比亚迪更广泛的产品布局和地域覆盖，帮助其赢得了季度销量竞争。

榜单中还有几个值得关注的变化：

• 零跑首次升至全球纯电动车季度销量第三。 目前其销量仍高度集中在中国，但与Stellantis的合作为其进入欧洲市场提供了经销、商业化和产业资源方面的支持。38
• 丰田升至第七，销量同比增长143%。 其成熟的全球经销商网络帮助新车型在多个国家同步推进。38
• 大众跌出全球纯电动车销量前十。 这一结果更像是对执行能力的提醒，而不是对其电动化战略的最终判决。38

大众的经历说明，品牌规模和较早投入电动车平台，并不能自动转化为市场领先。车企仍需要覆盖更多价格区间和细分市场的产品、具有竞争力的定价、更快的产品更新，以及可靠的软件和服务体系。

海外业务正在成为比亚迪的重要增长引擎

比亚迪的表现清楚地说明了出口为何越来越重要。6月，比亚迪全球销售新能源车403,472辆。其中，中国市场销量为228,123辆，同比下降22%；海外销量达到175,349辆，创历史新高，同比增长接近95%。20

同月，比亚迪从中国出口乘用新能源车170,897辆，占中国乘用新能源车出口总量的34.2%。19

换言之，海外需求正在帮助比亚迪抵消国内市场走弱的影响。但出口增长并非简单地把车辆运到海外销售。车企还需要建立本地渠道、售后服务、备件供应、金融支持和品牌运营体系，并根据不同国家调整车型与配置。

这也是中国新能源车企业国际化过程中真正的难题：产品竞争力是起点，商业基础设施才决定增长能否持续。

欧洲市场：关税没有消除竞争，只是改变了竞争路线

欧洲市场展示了贸易政策如何改变竞争路径。Dataforce数据显示，2026年上半年，中国品牌占欧洲插电式混合动力汽车市场的28.3%。欧盟当时针对中国制造纯电动车征收额外反补贴关税，但相关措施尚未覆盖插电式混合动力汽车。11

到7月，中国品牌在欧洲插电式混合动力汽车市场的份额升至34%。比亚迪及其他中国车企的多款车型进入月度销量排名前列。2

纯电动车市场则呈现出不同结果。2026年第一季度，中国制造纯电动车占欧盟纯电动车市场的17%，低于2024年实施关税后的22%峰值。但相关分析同时指出，中国车企整体仍在扩大欧洲业务，不同关税税率也造成了品牌之间截然不同的结果。3

这并不能简单证明关税无效。关税确实压低了中国制造纯电动车的市场份额，但车企通过调整价格、车型组合和动力类型作出回应，插电式混合动力汽车因此成为新的突破口。

欧洲市场的变化说明，贸易政策、动力形式和生产地点正在越来越紧密地联系在一起。关税并没有让竞争消失，而是促使企业重新选择产品和进入市场的方式。

下一阶段，哪些能力比“先发优势”更重要？

2026年第二季度的结果，至少揭示了四项关键能力：

1. 覆盖多个市场的产品组合。 车企不能只依赖一款爆款车型或单一高端定位。不同市场对车身形式、价格、续航、充电生态和动力形式的需求并不相同。
2. 成本控制与定价能力。 当消费者拥有更多选择时，销量增长更难依靠短期降价维持。真正可持续的竞争价格，必须建立在制造效率之上。
3. 出口与渠道能力。 比亚迪的海外销量、零跑与Stellantis的合作，以及丰田依靠经销商网络实现排名回升，都说明触达海外消费者的能力至关重要。19 20 38
4. 对监管变化的适应能力。 欧洲关税表明，企业可以通过调整产品组合、采购来源或生产布局来应对政策变化。贸易规则已经不再只是合规部门的问题，而正在成为产品规划的一部分。3 11

总体来看，2026年第二季度的全球新能源车市场更大，也更分散、更具竞争性。中国仍不可或缺，但国内需求放缓和全球份额下降，使国际化执行能力变得更加重要。

比亚迪重夺纯电动车销量第一、特斯拉高速增长却排名第二、零跑首次升至第三、丰田强势回升、大众跌出前十，这些变化共同指向同一个结论：新能源车市场的下一批赢家，不一定只是最早入场的企业，而将是那些能够同时做好产品、价格、出口、渠道和本地化运营，并能快速适应不同市场规则的公司。