油价站上100美元，2027年坐飞机为何可能更贵？

油价突破每桶100美元，并不意味着所有机票明天就会立刻涨价。但如果高油价、尤其是高航空煤油价格持续数月，航空公司大概率会以更高票价、削减低利润航班和收紧座位供给来应对。瑞安航空首席执行官迈克尔·奥利里所说的明年票价可能出现“显著上升”，指向的正是这种持续性成本冲击。1

关键不在于油价短暂冲高，而在于高价维持多久。已经通过燃油套期保值锁定部分采购价格的航司，短期内会有缓冲；更多按现货价买油的航司，压力则来得更快。等到对冲合约陆续到期，即使是防护较充分的航司，也不得不重新衡量：要将多少成本转嫁给乘客。

航司真正承受的是航空煤油冲击

原油只是燃油账单的起点。航空公司采购的是精炼后的航空煤油；当炼油能力或运输线路受限时，航空煤油的涨幅可能快于原油。

因此，原油与航空煤油之间的价差——业内常称为“裂解价差”——对航司经营尤其重要。国际航空运输协会（IATA）表示，航空煤油价格自2月底以来几乎翻倍，4月裂解价差曾达到每桶80美元的纪录高位。该协会对2026年的预测为：航空煤油均价152美元/桶，较2025年高近70%。17

美国市场方面，9月8日公布的航空煤油价格达到每加仑4.04美元，较冲突开始时高62%，也高于不少航司对第三季度燃油成本的预设区间。18 这意味着，即便布伦特原油只是在100美元上方，航司面对的实际成本问题也可能更严重。9月9日，布伦特原油因供应担忧突破100美元/桶，但仍低于4月触及的126美元高点。34

哪些机票最可能先变贵？

航空公司通常不会把所有航线、所有日期的票价等比例上调，而是通过收益管理，优先在座位紧张、旅客替代空间较小的市场提价。

压力最可能集中在：

• 节假日和出行高峰日：航班本就更容易满座；
• 临近起飞才订票的行程：航空公司无需大幅打折来卖掉剩余座位；
• 运力受限或竞争较少的航线：可选航班少，竞争者也少；
• 较长距离航线：单程耗油更多，替代交通方式也相对有限。

美国近期的票价表现说明，燃油冲击能打破通常的淡季规律。福布斯援引Hopper数据称，秋季美国国内平均机票为326美元，同比高39%，而不是像往年劳动节后那样明显回落。23 这不等于每一张机票都会涨39%，而是意味着广泛可得的低价票可能减少，旺季和临近出发的票价上涨更快。

瑞安航空预计，7月至9月季度的平均票价同比仍将小幅下降，但也表示冬季定价很大程度取决于油价。1 换言之，需求疲弱或不确定时，短期内票价可能暂时被压住；但若高燃油成本延续，这种压制未必能够持续。

燃油对冲只能延后冲击，不能消除冲击

燃油套期保值，是航司提前锁定部分未来燃油价格的做法。它可以缓解即时冲击，并让对冲较充分的航司相对于需要按市价采购更多燃油的同行拥有优势。

瑞安航空已下调2027财年客运量目标，以降低冬季高价、未对冲燃油带来的风险。公司警告称，如果高油价持续到2027年夏季，欧洲短途机票将明显上涨，因为对冲不足的竞争对手可能难以维持运力，甚至难以熬过冬季。2

对旅客而言，影响往往分阶段出现：

1. 初期：对冲较充分的航司可能比同行更能稳住票价，或仅选择性提价以维持需求；
2. 合约到期后：更高的市场燃油价格逐步传导至航司成本和机票价格；
3. 若航班被削减：座位总量减少，即使需求并非特别旺盛，票价也可能获得支撑。

与其硬扛成本，航司更可能先砍低收益运力

持续的燃油冲击会让低利润航班更难维持。相比照飞全部计划班次，航司可以取消收益较低的航线、减少非高峰时段班次、合并频次，或把飞机调往需求和收益更强的市场。

瑞安航空下调客运量目标，就是这种防御性策略的例子。2 这有助于控制亏损、保护现金流和利润率，但也会减少座位供给。当多个航司同时采取类似措施时，有限的座位会令票价在更长时间内维持高位。

不同航司承压程度不会一样。拥有较充足流动性、成熟对冲计划及多元化航线网络的大型航司，调整空间更大；负债较高、规模较小或对冲不足的运营商，尤其是在本就容易亏损的冬季航班计划中，缓冲空间会小得多。

票价不能无限上涨：需求也会被“劝退”

如果旅客认为坐飞机变得太贵，航空公司就无法把所有成本都转嫁出去。休闲出行尤其容易受影响：人们可以推迟旅行、缩短行程、改去更近的目的地，或转向其他交通方式。若整体经济走弱，商务出行和航空货运最终也会受到影响。

这正是航空业的核心矛盾：提价可以抵消一部分燃油成本，但涨得过多会削弱预订量和客座率。届时，航司要么降价填满座位、牺牲单位收益，要么削减运力、放慢增长。

麦肯锡指出，针对美国航空公司的研究发现，燃油成本向票价传导的典型比例约为70%，但实际比例取决于市场需求和竞争状况。25 因此，燃油通胀带来的通常不是机票与油价一比一同步上涨，而更可能是票价走高、航班时刻表变薄和利润下滑的组合。

航空业和整体经济的连锁影响

IATA已将2026年全球航空业净利润预测下调至230亿美元，约为其对2025年估计值的一半，也低于此前约410亿美元的预测；原因包括燃油成本上升以及中东空中走廊受扰。30 该协会预计，航空业燃油支出将从2025年的2520亿美元升至2026年的3500亿美元。30

宏观经济环境还可能放大冲击。持续的能源通胀会抬高家庭和企业成本，进而削弱可支配收入和旅行需求。每桶120美元并非基准情景，但路透社报道称，高盛认为，若针对航运的袭击升级，油价可能升至这一水平。36 花旗在另一项不利情景中估计，若布伦特原油维持在120美元至年末，全球经济增速可能降至约1.5%至2%，总体通胀可能接近5%。38

接下来该看什么？

判断机票压力时，最有用的指标不只是原油价格，还包括：

• 航空煤油价格与裂解价差：这更直接反映航司购买精炼燃料的成本；
• 高价持续时间：短暂尖峰比持续数月的价格重置更容易消化；
• 航司的燃油对冲披露：可判断哪些公司当前受保护、何时会面临更高敞口；
• 冬季运力计划：削减航班往往是航司认定成本冲击并非短期现象的早期信号；
• 预订趋势：若旅客缩减出行，航司未必能完全转嫁燃油成本。

如果每桶100美元以上的油价成为持续环境，最可能出现的并非所有机票同时、同幅度涨价，而是更具选择性、也更持久的变化：热门日期的低价票更少，临近出发购票更贵，低收益运力被削减，而缺乏燃油对冲的航司财务压力显著加大。瑞安航空的警告，因而并非预言机票会立即普涨，而是指出：若昂贵的航空煤油在2027年成为行业新常态，票价结构可能被重写。12