高关税挡不住 Waymo 采购 Zeekr：中美如何分工制造无人出租车

按照较高税率估算，一辆价值约 3.9 万美元的车辆，进口后成本可能接近 8.9 万美元，而且还不包括 Waymo 的自动驾驶硬件。对于大多数个人消费者来说，这样的价格几乎失去竞争力；但对无人出租车运营商而言，评估的是车辆全生命周期成本、车队利用率、研发时间、维护费用和持续的载客收入。

关税会显著抬高成本，却不等于自动禁止商业进口。Waymo 购买的不是摆进展厅、等待消费者一次性买走的整车，而是一项用于持续运营的专用车队资产。这使得高关税仍可能被纳入商业模型。

中国供应链的优势，不只是“便宜”

Zeekr 的吸引力并不单纯来自车辆价格。中国汽车产业集群将电池、电驱系统、功率电子、零部件、模具、工程团队和整车制造集中在较短的供应链半径内。相关报道认为，这种产业密度有助于制造商根据客户需求快速修改平台，并迅速推进量产。

这对专用订单尤其重要。Waymo 需要的是围绕自动接送服务设计的车辆，而不是一款热门家用车再加装自动驾驶设备。专用平台可以从一开始就统筹乘客上下车方式、座舱布局、传感器安装、电气容量和车队运营要求。

对 Waymo 来说，这意味着可能更快扩大车队规模；对 Zeekr 来说，则意味着获得制造订单、工程合作和海外商业客户。即使车辆在美国不以 Zeekr 品牌销售，Zeekr 仍能通过供应商身份进入美国自动驾驶产业链。

为什么要在亚利桑那州安装“智能系统”？

据报道，这些车辆运抵美国时不带中国联网汽车技术，随后由 Waymo 在美国安装其第六代硬件和软件系统。相关报道描述的亚利桑那州整合流程，会加入一套专用传感器，包括 13 个摄像头、4 个激光雷达和 6 个雷达。

这种做法有意把“车辆平台”和“联网智能系统”分开：

• **Zeekr 提供：**车身、电池、底盘、电驱系统、座舱和基础车辆平台；
• **Waymo 提供：**传感器、车载计算设备、自动驾驶软件、地图、运营系统和车队整合能力；
• **Waymo 控制：**乘客界面、派单、客户关系、叫车服务、运营流程和服务收入。

这不仅是工程上的便利。美国对与中国等被视为安全风险国家相关的联网汽车硬件和软件越来越关注。相关限制使中国制造车辆难以携带原有联网系统进入美国后直接投入运营。

在美国本土安装关键系统，也让 Waymo 更容易掌握软件验证、网络安全、运营数据和后续升级。Waymo 可以独立更新自动驾驶系统，而不必依赖 Zeekr 更新车辆的“驾驶大脑”。

谁掌握了更有价值的部分？

Zeekr 可以从整车生产、零部件采购、工程开发和车队交付中获得收入。这项合作还能够证明，其制造平台可以满足自动驾驶商业客户对可靠性和专用设计的要求。

但 Waymo 控制着更接近持续收入、也更难复制的环节：自动驾驶系统、地图、车队管理、乘客应用、客户服务、安全流程和叫车业务。Waymo 的第六代系统被设计为可适配多种车辆，这可能降低公司对单一汽车制造商或底盘平台的依赖。

因此，这项安排更适合被理解为一条分段式价值链，而不是中国自动驾驶汽车以完整产品形态进入美国。中国制造提供了物理基础，美国企业则掌握智能系统、运营数据、品牌和面向乘客的服务。

对中国车企意味着什么？

这种合作为中国车企进入美国市场提供了一条较窄但现实的路径：不必立即建立消费品牌、经销商网络和完整的联网汽车生态，也可以先向美国运营商供应专用硬件。

但这条路径并不稳固，仍面临多重风险：

• 关税可能彻底破坏进口车辆的经济性；
• 监管范围可能从联网功能和软件扩大到更多硬件或供应链环节；
• 与中国有关联的供应商可能承受更严格的政治和国家安全审查；
• 未来可能需要在北美进行本地组装并提高零部件本地采购比例；
• 车辆必须满足美国的安全、隐私、网络安全和运营要求；
• 美国工业政策也可能推动电动车和自动驾驶产业链回到北美。

这件事最重要的启示，并不是关税无关紧要，而是专用商业用途有时可以支撑一种不适合作为消费产品的进口模式。Zeekr 通过出售制造能力获得立足点，Waymo 则继续掌握自动驾驶技术、数据、品牌和服务收入。

这种妥协可能减少 Waymo 扩大无人出租车规模所需的时间和资本，但也暴露出制造能力本身的边界：如果无法掌握软件、数据、合规、客户关系和持续服务收入，中国车企在美国的长期角色，可能仍然只是供应商，而不是拥有稳定消费市场影响力的品牌。