中国车企为何转向全混动，寻找电动车出海之外的新增长

中国车企并没有因为推出全混动车型就放弃纯电动车。更准确地说，它们正在扩大可向全球市场销售的动力系统范围。

这背后的逻辑并不复杂：全混动可以提供电驱辅助、较低油耗和丰富的数字化功能，却不要求车主安装家用充电桩，也不完全依赖公共充电网络。对于充电设施发展不均衡、消费者仍习惯加油的市场，这是一条更容易落地的电动化路线。

HEV、PHEV和BEV到底有什么不同？

全混动，也称非插电式混合动力（HEV），由燃油发动机、电动机和容量相对较小的电池组成。车辆通过制动能量回收和发动机发电为电池补能，可以在短时间内以纯电方式行驶，但不能接入电网充电。

**插电式混合动力（PHEV）**配备更大的电池，可以外接充电，通常能够在较长距离内使用电力，电量耗尽后再以混合动力模式运行。

**纯电动车（BEV）**没有燃油发动机，完全依靠电池储存的电能和外部充电。

这种差别直接影响市场策略。BEV是摆脱燃油机最明确的方向，但HEV能够吸引那些希望降低油耗、却不想改变加油习惯的消费者。

为什么电动车技术可以迁移到全混动？

中国车企的竞争力并不只是发动机成本更低，而是能够把燃油发动机与电动车时代发展出的多项技术整合起来。

这些技术包括电机、逆变器、电池管理系统、热管理、整车软件、联网座舱和持续升级的智能驾驶辅助硬件。吉利目前的技术路线同时覆盖纯电、插混和燃油混动，并继续推进高压平台、电驱系统和电池技术。33

因此，这类混动车并不是传统燃油车上简单加装一个小电机。电驱系统可以成为车辆输出扭矩、管理能量和承载软件功能的核心。理论上，这让中国车企能够把更直接的加速响应、城市工况下的低油耗和智能网联功能，与燃油车“加油即走”的便利性结合起来。

中国高度集中的汽车产业链也是重要条件。电池、电子元件、零部件和整车制造形成的产业集群，有助于企业快速开发并扩大产品规模。不过，现有资料并不能证明每一款车型、在每一个市场都拥有统一且可比的成本优势。欧洲车企已经开始与中国企业寻求合作，部分原因正是希望降低成本、提高工厂利用率。50

长安BlueCore：把效率放在核心位置

长安将BlueCore HEV定位为专用全混动系统，应用车型包括逸动轿车、CS75 Plus SUV以及CS55 Plus HEV。11

这套系统最受关注的工程指标，是长安宣称其1.5升涡轮增压混动发动机采用500 bar高压直喷，峰值热效率达到44.28%。有关CS55 Plus HEV的报道还提到，该车配备一台241马力的驱动电机和一块1.7 kWh电池；电池在行驶过程中补能，不需要外接充电。13

长安还公布过轿车城市工况百公里油耗2.98升、SUV约3.98升的数据，并表示将推动SUV城市油耗进入每百公里3升左右的区间。7811

这些数字需要谨慎理解。它们属于车企宣称的数据，或来自特定测试，并不自动等同于WLTP、EPA等当地认证结果。长安欧洲官方材料也区分了逸动BlueCore Hybrid媒体测试的最佳成绩与用户报告的实际平均油耗。15

对消费者而言，真正重要的不只是发动机峰值热效率，而是车辆在高速行驶、炎热或寒冷天气、拥堵路况以及长期使用中的综合油耗表现。

吉利：让混动与出口扩张同步推进

吉利的策略并非只推出一款混动车，而是同时布局多条电动化路线，并为i-HEV技术进入国际市场做准备。公司表示，计划在2026年底前实现i-HEV月销量超过3万辆，并为2027年启动国际市场i-HEV产品投放打基础。35

这仍然是目标，而非已经完成的销量。现有报道能够证明的是吉利整体海外扩张的规模：公司披露，2026年上半年出口量达到47.4万辆，同比增长158%；随后又将全年出口目标从64万辆提高至92万辆。3537

7月销售报告显示，吉利汽车、极氪和领克三个品牌合计销售新能源车160,165辆，同比增长23%。但这一数字不能被解读为吉利HEV单独的销量总和。34

在具体HEV销量结构尚不完全清晰的情况下，战略方向已经十分明确：吉利希望把BEV、PHEV和HEV作为互补产品，而不是假定所有海外市场会以同样速度转向单一动力技术。

哪些市场可能需要全混动？

机会最明显的地区，往往是消费者重视燃油经济性、但充电条件仍有限的市场。这包括东南亚、拉丁美洲、中东和非洲的部分地区，也包括欧洲的一些消费群体。

非插电式混合动力保留了熟悉的“加油后继续行驶”体验，同时能够在城市拥堵环境中降低油耗。与依赖家充、密集公共充电网络或稳定电力供应的纯电动车相比，它对消费者、经销商和基础设施的要求可能更低。

欧洲仍然具有战略意义，尽管中国品牌面临政治和监管阻力。2025年，中国车企在欧洲汽车销量中的份额翻倍至6%，但不同国家之间差异很大。51与此同时，中国企业正通过工厂、合作伙伴和其他本地化方式扩大欧洲布局，而不再只依靠整车进口。52

本地化生产可能与动力系统本身同样重要。本地组装、零部件供应、经销商覆盖和维修能力，有助于企业应对关税，也有助于增强消费者对售后服务和二手车保值率的信心。

贸易规则可能改变中国车企的进入方式

欧盟现行反补贴措施针对中国制造的BEV，根据企业不同，附加税率为7.8%至35.3%。欧盟委员会也提出了最低进口价格承诺机制，符合条件的出口商可以通过相关安排寻求替代关税的路径。1719

被引用的欧盟措施针对的是仅由电动机驱动的车辆，因此混合动力和内燃机车型不在其范围内。29这意味着非插电式HEV进入欧洲时，可能拥有不同于BEV的市场路径。不过，车型分类、未来调查和各国准入要求仍然重要。

政策环境并非一成不变。路透社2026年6月报道称，欧盟委员会正在准备对中国混合动力汽车采取潜在反补贴措施，报道援引了相关消息人士和官员；但该措施当时仍需进一步批准，不能表述为已经生效的全欧盟新关税。18

中国方面也从2026年1月起对纯电动乘用车实施出口许可证要求。官方信息及其他报道显示，该规则将纯电动车与混合动力车型区分开来。3124这可能使HEV从中国出口时在行政流程上相对简单，但目的地市场的认证和准入要求依然不可省略，相关规定也可能调整。

传统车企需要关注什么？

中国HEV不太可能在短期内取代所有成熟车企的混合动力车型。更值得警惕的竞争在于：中国制造商可以同时覆盖BEV、PHEV和HEV，并在效率、软件、配置和价格之间形成组合压力。

传统车企需要守住的也不只是发动机技术。消费者还会关注真实油耗、安全性、可靠性、二手车保值率、网络安全、经销商服务和零部件供应。中国品牌必须在海外证明这些能力；传统车企则需要改善成本结构，并加快软件和智能化能力建设。

最终，全球汽车业可能不会沿着“燃油车直接转向纯电动车”的单一路线发展，而会进入多条动力技术并行竞争的阶段。全混动让中国车企能够把电驱技术经验带到尚未准备好大规模采用BEV的市场，也让它们在充电设施不足或贸易政策放缓纯电出口时，继续对传统制造商施加压力。