4月初，开始出现部分重新开放的初步信号。4月3日，一艘法国达飞海运集团的集装箱船成为冲突开始以来首艘获准通行的西方船只 。随后，在4月17日，伊朗有条件地宣布，在黎巴嫩停火的10天期间，霍尔木兹海峡对所有商业船只“完全开放” 。4月下旬，一艘液化天然气运输船完成了自战争爆发以来的首次穿越，这对全球能源市场而言是一个具有象征意义的里程碑 。

最明显的回升出现在5月中旬。海事情报公司Kpler的数据显示，在5月11日至17日期间，共有55艘大宗商品船只——包括油轮和货船——穿越了海峡，这是在此前数周交通近乎停滞之后出现的一次突然激增 。

为什么“恢复”不等于“正常化”

尽管取得了这些个别进展，海峡的运营环境仍然遭到结构性破坏。以下几个相互交织的因素，解释了为何正常的商业运营远未恢复。

双重封锁。 双方都没有后退。伊朗继续封锁海峡，阻止其认定的“敌对”船只通行，仅允许友好或中立船只沿着紧贴伊朗海岸的航线通过 。与此同时，美国海军从阿曼湾对伊朗港口实施封锁。多名分析师和行业机构将此描述为“双重封锁”——一种从两个方向扼杀交通的对峙状态 。截至5月22日，美国中央司令部报告称，美国已拦截并劝返了94艘船只 。

伊朗的制度化管控。 起初作为战时干扰的手段，现在正在被正式化、制度化。5月18日，伊朗新成立的波斯湾海峡管理局（PGSA）宣布自己是管理海峡通行的“法定机构和代表当局” 。这种单方面的许可与收费制度违反了《联合国海洋法公约》，实质上是试图对国际水道宣示主权。伊朗国家媒体报道称，配合这种更广泛的制度化管控措施，有1500艘船只正在等待伊朗的通行许可 。

极端的风险评级和活跃的威胁。 截至5月5日和6日，联合海事信息中心将阿拉伯湾、霍尔木兹海峡和阿曼湾的安全风险评级维持在“危急”级别，理由包括航行干扰、封锁执法活动、水雷威胁以及残留的交战风险 。5月3日和4日，分别只录得6次和5次船只穿越，而历史日均通行量约为138艘 。活跃的扫雷行动正在进行中——五角大楼估计，彻底清除伊朗布设的水雷可能需要长达六个月的时间 ——并且脆弱的停火协议一再遭到破坏 。

飙升的成本和航运公司的拒绝。 战争风险保险费呈指数级增长。战前保费约为船只价值的0.125%，而目前的报价已达单次航程的5%甚至更高，这意味着大型油轮需额外承担数百万美元的成本 。5月初，从中东到亚洲的超大型油轮现货运价创下了每日423,736美元的纪录，较前一周上涨了94% 。即便在伊朗短暂开放海峡期间，标普全球也报道称，由于安全与法律风险尚未解决，没有达成任何确定的租船合同，因为油轮运营商仍不愿拿船只和船员去冒险 。

被困的船只和暂停的护航任务。 美国于5月4日发起“自由计划”行动，旨在护送商船离开波斯湾，但在启动后24小时内便宣告暂停，因为时任总统特朗普宣称与伊朗的谈判取得了进展 。这导致约1000艘船只和2万名海员滞留在波斯湾内 。

总而言之，自4月中旬以来，一条主要由伊朗批准或海军护航的稀疏船流已恢复通行，带来了可测量但幅度有限的交通量回升。然而，同时存在的双向封锁、伊朗新设立的单方面通行管理当局、联合海事信息中心的“危急”风险评级、创纪录的保险和运费、活跃的水雷威胁，以及航运公司普遍拒绝派遣无护航船只的态度，都指向同一个结论：霍尔木兹海峡距离恢复正常的商业运营，还遥遥无期。

4月初，开始出现部分重新开放的初步信号。4月3日，一艘法国达飞海运集团的集装箱船成为冲突开始以来首艘获准通行的西方船只 。随后，在4月17日，伊朗有条件地宣布，在黎巴嫩停火的10天期间，霍尔木兹海峡对所有商业船只“完全开放” 。4月下旬，一艘液化天然气运输船完成了自战争爆发以来的首次穿越，这对全球能源市场而言是一个具有象征意义的里程碑 。

最明显的回升出现在5月中旬。海事情报公司Kpler的数据显示，在5月11日至17日期间，共有55艘大宗商品船只——包括油轮和货船——穿越了海峡，这是在此前数周交通近乎停滞之后出现的一次突然激增 。

为什么“恢复”不等于“正常化”

尽管取得了这些个别进展，海峡的运营环境仍然遭到结构性破坏。以下几个相互交织的因素，解释了为何正常的商业运营远未恢复。

双重封锁。 双方都没有后退。伊朗继续封锁海峡，阻止其认定的“敌对”船只通行，仅允许友好或中立船只沿着紧贴伊朗海岸的航线通过 。与此同时，美国海军从阿曼湾对伊朗港口实施封锁。多名分析师和行业机构将此描述为“双重封锁”——一种从两个方向扼杀交通的对峙状态 。截至5月22日，美国中央司令部报告称，美国已拦截并劝返了94艘船只 。

伊朗的制度化管控。 起初作为战时干扰的手段，现在正在被正式化、制度化。5月18日，伊朗新成立的波斯湾海峡管理局（PGSA）宣布自己是管理海峡通行的“法定机构和代表当局” 。这种单方面的许可与收费制度违反了《联合国海洋法公约》，实质上是试图对国际水道宣示主权。伊朗国家媒体报道称，配合这种更广泛的制度化管控措施，有1500艘船只正在等待伊朗的通行许可 。

极端的风险评级和活跃的威胁。 截至5月5日和6日，联合海事信息中心将阿拉伯湾、霍尔木兹海峡和阿曼湾的安全风险评级维持在“危急”级别，理由包括航行干扰、封锁执法活动、水雷威胁以及残留的交战风险 。5月3日和4日，分别只录得6次和5次船只穿越，而历史日均通行量约为138艘 。活跃的扫雷行动正在进行中——五角大楼估计，彻底清除伊朗布设的水雷可能需要长达六个月的时间 ——并且脆弱的停火协议一再遭到破坏 。

飙升的成本和航运公司的拒绝。 战争风险保险费呈指数级增长。战前保费约为船只价值的0.125%，而目前的报价已达单次航程的5%甚至更高，这意味着大型油轮需额外承担数百万美元的成本 。5月初，从中东到亚洲的超大型油轮现货运价创下了每日423,736美元的纪录，较前一周上涨了94% 。即便在伊朗短暂开放海峡期间，标普全球也报道称，由于安全与法律风险尚未解决，没有达成任何确定的租船合同，因为油轮运营商仍不愿拿船只和船员去冒险 。

被困的船只和暂停的护航任务。 美国于5月4日发起“自由计划”行动，旨在护送商船离开波斯湾，但在启动后24小时内便宣告暂停，因为时任总统特朗普宣称与伊朗的谈判取得了进展 。这导致约1000艘船只和2万名海员滞留在波斯湾内 。

总而言之，自4月中旬以来，一条主要由伊朗批准或海军护航的稀疏船流已恢复通行，带来了可测量但幅度有限的交通量回升。然而，同时存在的双向封锁、伊朗新设立的单方面通行管理当局、联合海事信息中心的“危急”风险评级、创纪录的保险和运费、活跃的水雷威胁，以及航运公司普遍拒绝派遣无护航船只的态度，都指向同一个结论：霍尔木兹海峡距离恢复正常的商业运营，还遥遥无期。