霍尔木兹海峡的“虚假黎明”：为什么船只恢复通航不等于危机结束

最明显的回升出现在5月中旬。海事情报公司Kpler的数据显示，在5月11日至17日期间，共有55艘大宗商品船只——包括油轮和货船——穿越了海峡，这是在此前数周交通近乎停滞之后出现的一次突然激增 。

为什么“恢复”不等于“正常化”

尽管取得了这些个别进展，海峡的运营环境仍然遭到结构性破坏。以下几个相互交织的因素，解释了为何正常的商业运营远未恢复。

双重封锁。 双方都没有后退。伊朗继续封锁海峡，阻止其认定的“敌对”船只通行，仅允许友好或中立船只沿着紧贴伊朗海岸的航线通过 。与此同时，美国海军从阿曼湾对伊朗港口实施封锁。多名分析师和行业机构将此描述为“双重封锁”——一种从两个方向扼杀交通的对峙状态 。截至5月22日，美国中央司令部报告称，美国已拦截并劝返了94艘船只 。

伊朗的制度化管控。 起初作为战时干扰的手段，现在正在被正式化、制度化。5月18日，伊朗新成立的波斯湾海峡管理局（PGSA）宣布自己是管理海峡通行的“法定机构和代表当局” 。这种单方面的许可与收费制度违反了《联合国海洋法公约》，实质上是试图对国际水道宣示主权。伊朗国家媒体报道称，配合这种更广泛的制度化管控措施，有1500艘船只正在等待伊朗的通行许可 。

极端的风险评级和活跃的威胁。 截至5月5日和6日，联合海事信息中心将阿拉伯湾、霍尔木兹海峡和阿曼湾的安全风险评级维持在“危急”级别，理由包括航行干扰、封锁执法活动、水雷威胁以及残留的交战风险 。5月3日和4日，分别只录得6次和5次船只穿越，而历史日均通行量约为138艘 。活跃的扫雷行动正在进行中——五角大楼估计，彻底清除伊朗布设的水雷可能需要长达六个月的时间 ——并且脆弱的停火协议一再遭到破坏 。

飙升的成本和航运公司的拒绝。 战争风险保险费呈指数级增长。战前保费约为船只价值的0.125%，而目前的报价已达单次航程的5%甚至更高，这意味着大型油轮需额外承担数百万美元的成本 。5月初，从中东到亚洲的超大型油轮现货运价创下了每日423,736美元的纪录，较前一周上涨了94% 。即便在伊朗短暂开放海峡期间，标普全球也报道称，由于安全与法律风险尚未解决，没有达成任何确定的租船合同，因为油轮运营商仍不愿拿船只和船员去冒险 。

被困的船只和暂停的护航任务。 美国于5月4日发起“自由计划”行动，旨在护送商船离开波斯湾，但在启动后24小时内便宣告暂停，因为时任总统特朗普宣称与伊朗的谈判取得了进展 。这导致约1000艘船只和2万名海员滞留在波斯湾内 。

总而言之，自4月中旬以来，一条主要由伊朗批准或海军护航的稀疏船流已恢复通行，带来了可测量但幅度有限的交通量回升。然而，同时存在的双向封锁、伊朗新设立的单方面通行管理当局、联合海事信息中心的“危急”风险评级、创纪录的保险和运费、活跃的水雷威胁，以及航运公司普遍拒绝派遣无护航船只的态度，都指向同一个结论：霍尔木兹海峡距离恢复正常的商业运营，还遥遥无期。