Ngay cả những chuyến đi hiếm hoi hôm thứ Bảy cũng cho thấy hoạt động còn lại bất thường đến mức nào. Trong số đó có một tàu chở dầu thô siêu lớn (VLCC) đang chạy rỗng nhưng đã tắt hệ thống nhận dạng tự động, hay AIS. Một tàu chở khí siêu lớn mang cờ Ấn Độ cũng sử dụng tuyến qua phía Iran.

Tuy nhiên, con số 0 vào Chủ nhật không chứng minh rằng tuyệt đối không có tàu nào đi qua. AIS có thể bị tắt, một số lượt qua có thể được cập nhật muộn hoặc không được quan sát. Bloomberg từng đưa tin cả 6 tàu hàng hóa được xác định là đã đi qua Hormuz vào một ngày Chủ nhật đều tắt bộ phát tín hiệu. Kết luận thận trọng hơn là hoạt động vận tải thương mại có thể quan sát được đã sụp đổ, còn số lượt qua thực tế rất khó đo chính xác theo thời gian thực.

Vì sao các hãng tàu không muốn đi qua?

Vấn đề trước mắt không chỉ là ùn tắc. Đó là sự kết hợp giữa nguy cơ tấn công, kiểm soát quân sự và tình trạng không chắc chắn về tuyến nào còn an toàn.

ADNOC cho biết 15 tàu của công ty đã bị tấn công bằng tên lửa và máy bay không người lái khi đi qua Hormuz kể từ khi xung đột bắt đầu, trong đó có 3 vụ chỉ trong một tuần. Công ty nói các vụ tấn công khiến 1 thành viên thủy thủ đoàn thiệt mạng và 20 người bị thương. Các bản tin hiện có không hoàn toàn thống nhất về số vụ và bên chịu trách nhiệm: Các Tiểu vương quốc Arab Thống nhất (UAE) cáo buộc Iran tấn công 2 tàu liên quan đến ADNOC, trong khi ADNOC xác nhận riêng rằng các tàu của mình đã bị tấn công.

Một vụ việc khác được báo cáo cũng làm dấy lên lo ngại về cơ sở hạ tầng năng lượng bên ngoài eo biển. Lực lượng Houthi thân Iran tuyên bố đã tấn công nhà máy lọc dầu Jazan của Saudi Aramco; theo thông tin Reuters dẫn lại, thời điểm khởi động lại nhà máy bị lùi đến ngày 30/8. Vì thông tin trong các nguồn được cung cấp mới dừng ở tuyên bố của một nhóm được cho là thân Iran, đây nên được xem là một vụ tấn công được tuyên bố, chưa phải bằng chứng độc lập và dứt khoát về bên chịu trách nhiệm.

Những diễn biến này đã làm thay đổi mạnh cách các chủ tàu và thủy thủ đoàn đánh giá rủi ro. Dữ liệu Kpler trước đó cho thấy một số tàu quay đầu khỏi các cảng nhận hàng ở Vùng Vịnh sau khi có cảnh báo rằng việc đi qua không được phép. Một số tàu khác dừng gần vịnh Oman sau khi rời khu vực qua tuyến phía Iran.

Giá dầu tăng, nhưng thị trường chưa định giá một lệnh đóng cửa hoàn toàn

Giá dầu phản ứng ngay trước sự kết hợp giữa các vụ tấn công tàu chở dầu, thiệt hại tại nhà máy lọc dầu và bất ổn về khả năng mở lại tuyến hàng hải. Ngày 9/8, dầu Brent chốt phiên tăng 4,99%, lên 87,72 USD/thùng; dầu WTI của Mỹ tăng 5,05%, lên 82,13 USD/thùng.

Sau đó, đà tăng chậm lại. Trong phiên giao dịch sớm ngày 17/8, Brent gần như đi ngang ở mức 88,72 USD/thùng, còn WTI giảm nhẹ xuống 82,35 USD/thùng, dù dữ liệu cuối tuần cho thấy gần như không có hoạt động vận tải quan sát được và đàm phán vẫn bế tắc.

Sự ổn định tương đối này không có nghĩa rủi ro nguồn cung đã biến mất. Nó cho thấy các nhà giao dịch đang cân nhắc nhiều khả năng: một phần dầu vẫn có thể được vận chuyển, lượng hàng tồn kho có thể giúp hấp thụ một đợt gián đoạn ngắn, và phần lớn phần bù rủi ro địa chính trị trước mắt có thể đã được phản ánh vào giá. Nếu gián đoạn kéo dài hoặc các vụ tấn công nhằm vào tàu và cơ sở năng lượng tiếp diễn, nguy cơ giá dầu tăng vọt trở lại sẽ lớn hơn.

Vì sao Hormuz quan trọng với cả nền kinh tế thế giới?

Eo biển Hormuz là tuyến huyết mạch đối với hoạt động xuất khẩu năng lượng từ Vùng Vịnh. Một phân tích của Ngân hàng Dự trữ Liên bang Dallas mô phỏng kịch bản eo biển bị đóng, khiến gần 20% nguồn cung dầu toàn cầu bị rút khỏi thị trường. Mô hình này ước tính giá WTI trung bình có thể lên 98 USD/thùng và tốc độ tăng trưởng GDP thực toàn cầu theo năm trong quý được mô phỏng có thể giảm 2,9 điểm phần trăm. Đây là các ước tính theo kịch bản, không phải dự báo chắc chắn cho cuộc khủng hoảng hiện tại.

Ngay cả khi eo biển không bị đóng hoàn toàn, việc lưu thông kéo dài ở mức thấp vẫn làm tăng chi phí vận chuyển năng lượng. Số tàu sẵn có ít hơn, hành trình dài hơn, yêu cầu an ninh nghiêm ngặt hơn và phí bảo hiểm cao hơn đều có thể đẩy chi phí nhiên liệu đến tay người mua lên cao. Tác động sau đó có thể lan sang vận tải, sản xuất điện, công nghiệp và chuỗi cung ứng lương thực.

Mức độ ảnh hưởng sẽ không giống nhau giữa các nền kinh tế. Những nước phụ thuộc vào nhập khẩu dầu dễ bị tổn thương hơn trước một đợt tăng giá kéo dài, đặc biệt khi tăng trưởng vốn đã yếu. Một bản tin về Philippines dẫn dự báo của BMI cho biết tổ chức này đã hạ dự báo tăng trưởng năm 2026 của Philippines xuống 3,9%, thấp hơn khoảng 1,3 điểm phần trăm so với trước. Phân tích riêng của MUFG ước tính mỗi mức tăng 10 USD/thùng của giá dầu có thể làm giảm khoảng 0,2 điểm phần trăm tăng trưởng GDP Philippines và đẩy lạm phát tăng khoảng 0,6 điểm phần trăm. Đây là các ước tính mô hình, không phải tác động đã được ghi nhận trên thực tế.

Biến số quyết định là thời gian gián đoạn

Con số 5 lượt vào thứ Bảy và 0 lượt được ghi nhận vào Chủ nhật là lời cảnh báo về khả năng tiếp cận tuyến hàng hải trên thực tế, chứ không phải thước đo chính xác của toàn bộ dòng chảy dầu. Kpler cũng từng ghi nhận giao thông phục hồi một phần, trong đó có những ngày tàu chở dầu và tàu chở khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) đi qua sau khi xuất hiện tuyên bố rằng eo biển đã bị đóng.

Vì vậy, thời gian gián đoạn quan trọng hơn bất kỳ số liệu của một ngày riêng lẻ nào. Một đợt gián đoạn ngắn có thể được xử lý nhờ hàng tồn kho, điều chỉnh tuyến đường và một số chuyến đi hạn chế. Nhưng một lệnh phong tỏa kéo dài hoặc các vụ tấn công liên tiếp sẽ gây áp lực lớn hơn lên nguồn cung dầu thô và khí đốt, chi phí vận tải cũng như kỳ vọng lạm phát.

Đánh giá thận trọng ở thời điểm hiện tại là: giao thông qua Hormuz chưa chắc đã về đúng bằng 0, nhưng hoạt động vận tải thương mại bình thường đã gần như bị phá vỡ. Cho đến khi tình hình an ninh cải thiện và xuất hiện một thỏa thuận đáng tin cậy về việc mở lại tuyến hàng hải, số lượt tàu, dữ liệu AIS và giá dầu sẽ là những chỉ báo quan trọng nhất để xác định gián đoạn đang hạ nhiệt hay chuyển thành một cú sốc kinh tế rộng hơn.

Ngay cả những chuyến đi hiếm hoi hôm thứ Bảy cũng cho thấy hoạt động còn lại bất thường đến mức nào. Trong số đó có một tàu chở dầu thô siêu lớn (VLCC) đang chạy rỗng nhưng đã tắt hệ thống nhận dạng tự động, hay AIS. Một tàu chở khí siêu lớn mang cờ Ấn Độ cũng sử dụng tuyến qua phía Iran.

Tuy nhiên, con số 0 vào Chủ nhật không chứng minh rằng tuyệt đối không có tàu nào đi qua. AIS có thể bị tắt, một số lượt qua có thể được cập nhật muộn hoặc không được quan sát. Bloomberg từng đưa tin cả 6 tàu hàng hóa được xác định là đã đi qua Hormuz vào một ngày Chủ nhật đều tắt bộ phát tín hiệu. Kết luận thận trọng hơn là hoạt động vận tải thương mại có thể quan sát được đã sụp đổ, còn số lượt qua thực tế rất khó đo chính xác theo thời gian thực.

Vì sao các hãng tàu không muốn đi qua?

Vấn đề trước mắt không chỉ là ùn tắc. Đó là sự kết hợp giữa nguy cơ tấn công, kiểm soát quân sự và tình trạng không chắc chắn về tuyến nào còn an toàn.

ADNOC cho biết 15 tàu của công ty đã bị tấn công bằng tên lửa và máy bay không người lái khi đi qua Hormuz kể từ khi xung đột bắt đầu, trong đó có 3 vụ chỉ trong một tuần. Công ty nói các vụ tấn công khiến 1 thành viên thủy thủ đoàn thiệt mạng và 20 người bị thương. Các bản tin hiện có không hoàn toàn thống nhất về số vụ và bên chịu trách nhiệm: Các Tiểu vương quốc Arab Thống nhất (UAE) cáo buộc Iran tấn công 2 tàu liên quan đến ADNOC, trong khi ADNOC xác nhận riêng rằng các tàu của mình đã bị tấn công.

Một vụ việc khác được báo cáo cũng làm dấy lên lo ngại về cơ sở hạ tầng năng lượng bên ngoài eo biển. Lực lượng Houthi thân Iran tuyên bố đã tấn công nhà máy lọc dầu Jazan của Saudi Aramco; theo thông tin Reuters dẫn lại, thời điểm khởi động lại nhà máy bị lùi đến ngày 30/8. Vì thông tin trong các nguồn được cung cấp mới dừng ở tuyên bố của một nhóm được cho là thân Iran, đây nên được xem là một vụ tấn công được tuyên bố, chưa phải bằng chứng độc lập và dứt khoát về bên chịu trách nhiệm.

Những diễn biến này đã làm thay đổi mạnh cách các chủ tàu và thủy thủ đoàn đánh giá rủi ro. Dữ liệu Kpler trước đó cho thấy một số tàu quay đầu khỏi các cảng nhận hàng ở Vùng Vịnh sau khi có cảnh báo rằng việc đi qua không được phép. Một số tàu khác dừng gần vịnh Oman sau khi rời khu vực qua tuyến phía Iran.

Giá dầu tăng, nhưng thị trường chưa định giá một lệnh đóng cửa hoàn toàn

Giá dầu phản ứng ngay trước sự kết hợp giữa các vụ tấn công tàu chở dầu, thiệt hại tại nhà máy lọc dầu và bất ổn về khả năng mở lại tuyến hàng hải. Ngày 9/8, dầu Brent chốt phiên tăng 4,99%, lên 87,72 USD/thùng; dầu WTI của Mỹ tăng 5,05%, lên 82,13 USD/thùng.

Sau đó, đà tăng chậm lại. Trong phiên giao dịch sớm ngày 17/8, Brent gần như đi ngang ở mức 88,72 USD/thùng, còn WTI giảm nhẹ xuống 82,35 USD/thùng, dù dữ liệu cuối tuần cho thấy gần như không có hoạt động vận tải quan sát được và đàm phán vẫn bế tắc.

Sự ổn định tương đối này không có nghĩa rủi ro nguồn cung đã biến mất. Nó cho thấy các nhà giao dịch đang cân nhắc nhiều khả năng: một phần dầu vẫn có thể được vận chuyển, lượng hàng tồn kho có thể giúp hấp thụ một đợt gián đoạn ngắn, và phần lớn phần bù rủi ro địa chính trị trước mắt có thể đã được phản ánh vào giá. Nếu gián đoạn kéo dài hoặc các vụ tấn công nhằm vào tàu và cơ sở năng lượng tiếp diễn, nguy cơ giá dầu tăng vọt trở lại sẽ lớn hơn.

Vì sao Hormuz quan trọng với cả nền kinh tế thế giới?

Eo biển Hormuz là tuyến huyết mạch đối với hoạt động xuất khẩu năng lượng từ Vùng Vịnh. Một phân tích của Ngân hàng Dự trữ Liên bang Dallas mô phỏng kịch bản eo biển bị đóng, khiến gần 20% nguồn cung dầu toàn cầu bị rút khỏi thị trường. Mô hình này ước tính giá WTI trung bình có thể lên 98 USD/thùng và tốc độ tăng trưởng GDP thực toàn cầu theo năm trong quý được mô phỏng có thể giảm 2,9 điểm phần trăm. Đây là các ước tính theo kịch bản, không phải dự báo chắc chắn cho cuộc khủng hoảng hiện tại.

Ngay cả khi eo biển không bị đóng hoàn toàn, việc lưu thông kéo dài ở mức thấp vẫn làm tăng chi phí vận chuyển năng lượng. Số tàu sẵn có ít hơn, hành trình dài hơn, yêu cầu an ninh nghiêm ngặt hơn và phí bảo hiểm cao hơn đều có thể đẩy chi phí nhiên liệu đến tay người mua lên cao. Tác động sau đó có thể lan sang vận tải, sản xuất điện, công nghiệp và chuỗi cung ứng lương thực.

Mức độ ảnh hưởng sẽ không giống nhau giữa các nền kinh tế. Những nước phụ thuộc vào nhập khẩu dầu dễ bị tổn thương hơn trước một đợt tăng giá kéo dài, đặc biệt khi tăng trưởng vốn đã yếu. Một bản tin về Philippines dẫn dự báo của BMI cho biết tổ chức này đã hạ dự báo tăng trưởng năm 2026 của Philippines xuống 3,9%, thấp hơn khoảng 1,3 điểm phần trăm so với trước. Phân tích riêng của MUFG ước tính mỗi mức tăng 10 USD/thùng của giá dầu có thể làm giảm khoảng 0,2 điểm phần trăm tăng trưởng GDP Philippines và đẩy lạm phát tăng khoảng 0,6 điểm phần trăm. Đây là các ước tính mô hình, không phải tác động đã được ghi nhận trên thực tế.

Biến số quyết định là thời gian gián đoạn

Con số 5 lượt vào thứ Bảy và 0 lượt được ghi nhận vào Chủ nhật là lời cảnh báo về khả năng tiếp cận tuyến hàng hải trên thực tế, chứ không phải thước đo chính xác của toàn bộ dòng chảy dầu. Kpler cũng từng ghi nhận giao thông phục hồi một phần, trong đó có những ngày tàu chở dầu và tàu chở khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) đi qua sau khi xuất hiện tuyên bố rằng eo biển đã bị đóng.

Vì vậy, thời gian gián đoạn quan trọng hơn bất kỳ số liệu của một ngày riêng lẻ nào. Một đợt gián đoạn ngắn có thể được xử lý nhờ hàng tồn kho, điều chỉnh tuyến đường và một số chuyến đi hạn chế. Nhưng một lệnh phong tỏa kéo dài hoặc các vụ tấn công liên tiếp sẽ gây áp lực lớn hơn lên nguồn cung dầu thô và khí đốt, chi phí vận tải cũng như kỳ vọng lạm phát.

Đánh giá thận trọng ở thời điểm hiện tại là: giao thông qua Hormuz chưa chắc đã về đúng bằng 0, nhưng hoạt động vận tải thương mại bình thường đã gần như bị phá vỡ. Cho đến khi tình hình an ninh cải thiện và xuất hiện một thỏa thuận đáng tin cậy về việc mở lại tuyến hàng hải, số lượt tàu, dữ liệu AIS và giá dầu sẽ là những chỉ báo quan trọng nhất để xác định gián đoạn đang hạ nhiệt hay chuyển thành một cú sốc kinh tế rộng hơn.