BYD muốn thành hãng xe lớn nhất thế giới vào 2030, nhưng đang 'chảy máu' lợi nhuận để đạt được điều đó

Đây chính là nghịch lý ở trung tâm tham vọng năm 2030 của BYD: công ty đang bán được nhiều xe hơn bao giờ hết nhưng lại kiếm được ít tiền hơn trên mỗi chiếc xe. Dưới đây là cái nhìn chi tiết về chiến lược, công nghệ và những thách thức ngày càng gia tăng.

Lộ trình 2030: Sản lượng, Tích hợp dọc và Phạm vi toàn cầu

Kế hoạch soán ngôi Toyota và Volkswagen của BYD dựa trên ba trụ cột: tích hợp dọc ở mức cực đoan, mở rộng mạnh mẽ ra nước ngoài, và một danh mục đa thương hiệu bao phủ mọi phân khúc giá.

Doanh số ở nước ngoài phải trở thành nguồn thu chính. Mục tiêu hàng đầu của công ty là tạo ra một nửa tổng doanh số xe từ các thị trường quốc tế vào năm 2030, tăng từ mức khoảng 9% hiện nay . Đây là một sự tái định hướng cơ bản đối với một công ty trước đây phụ thuộc phần lớn vào Trung Quốc cho nguồn doanh thu. Các giám đốc điều hành đã bắt đầu thông báo cho các nhà đầu tư về tham vọng này từ cuối năm 2024, định hình nó như một thách thức trực tiếp tới các nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới .

Nhà máy địa phương để né thuế quan. Để đạt được mục tiêu đó, BYD không thể chỉ đơn giản là xuất khẩu xe từ Trung Quốc. Công ty đang xây dựng hoặc lên kế hoạch cho các cơ sở sản xuất tại Hungary, Thổ Nhĩ Kỳ, Brazil và các thị trường khác . Chiến lược nội địa hóa này phục vụ hai mục đích: nó tránh được các mức thuế leo thang đối với xe điện sản xuất tại Trung Quốc ở EU và các khu vực khác, đồng thời cho phép BYD tùy chỉnh phương tiện theo thị hiếu và quy định của từng khu vực .

Một thương hiệu cho mọi khách hàng. Danh mục đầu tư năm thương hiệu của BYD — dòng xe phổ thông Dynasty và Ocean, dòng cao cấp Denza, siêu sang Yangwang, dòng xe địa hình Fangchengbao và một thương hiệu cá nhân hóa sắp ra mắt — bao phủ mức giá từ khoảng 10.000 USD đến hơn 200.000 USD . Sự đa dạng này cho phép công ty chiếm lĩnh sản lượng tại các thị trường mới nổi trong khi thử nghiệm mức giá cao cấp tại các quốc gia phát triển.

Bài toán sản lượng. Năm 2024, BYD đã bán được 4,3 triệu xe du lịch, vượt qua cả Honda và Ford . Các nhà phân tích ngoại suy rằng nếu xu hướng tăng trưởng hiện tại tiếp tục, công ty có thể bán khoảng 10 triệu xe hàng năm vào năm 2030 . Con số đó sẽ đặt BYD ngang hàng với Toyota.

Những công nghệ BYD đang đặt cược

Tầm nhìn năm 2030 của Vương Truyền Phúc không chỉ là về quy mô — nó còn là về công nghệ độc quyền mà các đối thủ khó lòng sao chép.

Pin thế hệ mới. Công ty con FinDreams của BYD hiện đang sản xuất Pin Lưỡi Dao (Blade Battery), một loại pin lithium-sắt-photphat (LFP) nổi tiếng về độ an toàn và lợi thế chi phí. Lộ trình của ông Vương yêu cầu công nghệ pin thế hệ mới để kéo dài phạm vi hoạt động, giảm chi phí và cải thiện độ an toàn hơn nữa . Khả năng tự sản xuất pin ở quy mô lớn là một trong những lợi thế cấu trúc quan trọng nhất của công ty.

Tích hợp dọc như một 'hào cản' cạnh tranh. BYD kiểm soát toàn bộ chuỗi cung ứng của mình: từ tế bào pin, chất bán dẫn, động cơ điện cho đến lắp ráp xe . Sự tích hợp dọc này — một điều hiếm thấy trong ngành ô tô — mang lại cho BYD lợi thế chi phí mà các đối thủ phải vật lộn để theo kịp, đặc biệt là trong các cuộc chiến giá cả. Về lý thuyết, nó cũng bảo vệ công ty khỏi những nút thắt cổ chai từ nhà cung cấp, mặc dù những hạn chế về pin gần đây đã thử thách giả định đó .

Kiến trúc XUANJI và hệ thống tự lái giá rẻ. BYD đang đẩy nhanh Kiến trúc XUANJI, một nền tảng trí tuệ phương tiện hợp nhất được thiết kế để tuân thủ các quy định toàn cầu . Công ty đã đưa 3,15 triệu phương tiện hỗ trợ lái xe thông minh ra đường trên toàn thế giới và đang triển khai hệ thống tự lái DiPilot L3 tại Trung Quốc sau khi được các cơ quan quản lý ở Bắc Kinh và Trùng Khánh phê duyệt vào năm 2025 . Canh bạc ở đây là BYD có thể khiến công nghệ tự lái L3 có giá phải chăng đến mức người mua xe đại chúng cũng có thể tiếp cận, tạo ra sự khác biệt khi công nghệ này dần trở thành yếu tố cơ bản bắt buộc phải có.

Những thách thức: Cuộc chiến giá cả do BYD khởi xướng giờ đây đang 'ăn mòn' chính biên lợi nhuận của họ

Bất chấp mọi tham vọng, những con số vẽ nên bức tranh về một công ty đang chịu áp lực tài chính nghiêm trọng.

Sự xói mòn lợi nhuận, không phải tăng trưởng doanh thu. Doanh thu cả năm 2025 của BYD chỉ tăng 3,5% lên mức kỷ lục 804 tỷ nhân dân tệ (116 tỷ USD), nhỉnh hơn một chút so với tổng doanh thu hàng năm 94,8 tỷ USD của Tesla . Nhưng lợi nhuận ròng giảm 19% xuống còn 4,72 tỷ USD, không đạt được ước tính của các nhà phân tích . Biên lợi nhuận ròng bị nén từ 5,2% xuống còn 4,1% chỉ trong một năm, trong khi dòng tiền hoạt động giảm hơn 50% và lượng vay nợ tăng gấp bốn lần .

Quý II/2025 là hồi chuông cảnh báo đầu tiên. Lợi nhuận ròng giảm 30% so với cùng kỳ năm trước trong quý II, đánh dấu mức sụt giảm lợi nhuận hàng quý đầu tiên của BYD trong hơn ba năm, bất chấp doanh thu tăng 14% . Quý III thậm chí còn tồi tệ hơn với mức giảm lợi nhuận 33% . Quý IV chứng kiến mức giảm 38% . Đà suy giảm này vẫn chưa có dấu hiệu đảo chiều.

Quý I/2026 còn ảm đạm hơn. Lợi nhuận ròng lao dốc 55% xuống còn 4,09 tỷ nhân dân tệ, và doanh số xe du lịch nội địa đã giảm 8 tháng liên tiếp . Tổng doanh số quý I là 700.463 xe — giảm 30% so với cùng kỳ năm ngoái . Cuộc chiến giá cả mà BYD khởi xướng để tiêu diệt các đối thủ giờ đây đang phá hủy chính 'nền kinh tế' của BYD .

Nút thắt cổ chai về pin. Ngay cả khi BYD đang chật vật chuyển đổi nhu cầu từ nước ngoài thành doanh số, họ lại phải đối mặt với một hạn chế do chính mình gây ra: nguồn cung pin. Vào ngày 15 tháng 5 năm 2026, Chủ tịch Vương Truyền Phúc thừa nhận rằng công suất pin của tập đoàn đang bị kéo căng, tạo ra một "nút thắt" làm chậm trễ việc giao hàng của nhiều mẫu xe thuộc dòng Dynasty và Ocean .

Rào cản thuế quan và thương mại. Đà tiến ra toàn cầu của BYD đang vấp phải chủ nghĩa bảo hộ leo thang. Thị trường Mỹ gần như đóng cửa với xe điện sản xuất tại Trung Quốc thông qua các rào cản thương mại. Liên minh châu Âu (EU) đã áp thuế đối với xe điện Trung Quốc, buộc BYD phải xây dựng các chuỗi cung ứng nội địa hóa tốn kém ở Hungary, Thổ Nhĩ Kỳ và những nơi khác . Những khoản đầu tư này sẽ mất nhiều năm mới có thể sinh lời, trong khi áp lực biên lợi nhuận tại thị trường nội địa chưa có dấu hiệu hạ nhiệt.

Liệu chiến lược này có thể trụ vững?

Luận điểm cốt lõi của BYD là sản lượng rồi sẽ vượt qua sự suy giảm biên lợi nhuận. Suy nghĩ ở đây là, hãy bán đủ số lượng xe trên toàn cầu, chi phí cố định trên mỗi đơn vị sản phẩm sẽ giảm xuống trong khi doanh thu trên mỗi xe từ các thị trường nước ngoài có giá cao hơn sẽ bù đắp cho việc giảm giá trong nước.

Nhưng những con số từ năm 2025 và đầu năm 2026 cho thấy sức mạnh xuất khẩu vẫn chưa thể bù đắp được áp lực tại thị trường quê nhà . Công ty đang trong một quá trình chuyển đổi đầy đau đớn: chi hàng tỷ USD cho các nhà máy ở nước ngoài, chiến đấu trong một cuộc chiến giá cả mà họ không dễ dàng rút lui, và quản lý những hạn chế về pin đang giới hạn khả năng vận chuyển xe đến những thị trường có biên lợi nhuận cao nhất.

Chủ tịch Vương Truyền Phúc đã cảnh báo rằng ngành công nghiệp xe điện của Trung Quốc đã bước vào "giai đoạn loại trực tiếp" đối với những người chơi yếu hơn . BYD quyết tâm trở thành kẻ sống sót cuối cùng. Liệu chiến lược 'hy sinh biên lợi nhuận để đổi lấy sản lượng' của họ có thể duy trì đủ lâu để điều đó xảy ra hay không chính là câu hỏi định đoạt cho tham vọng năm 2030 của hãng.