CEO United Airlines công khai chỉ trích Rolls-Royce, đẩy căng thẳng pháp lý 175 triệu USD lên đỉnh điểm

Lập luận cốt lõi của United rất rõ ràng: Rolls-Royce đã vi phạm một thỏa thuận từ năm 2010 và sau đó không thực hiện một khoản thanh toán đã cam kết cho United vào tháng 12 năm 2025 – một sự thất bại mà United cho rằng đã kích hoạt quyền của họ được hủy bỏ hoàn toàn các hợp đồng . Kể từ đó, hãng hàng không này đã 'khai tử' đơn hàng A350 của mình trên thực tế, loại bỏ dòng máy bay này khỏi kế hoạch giao nhận trong tương lai và để lại một dòng trống trong kế hoạch đội bay, nơi từng dự kiến có 45 máy bay thân rộng .

Đơn hàng 45 máy bay A350 có một lịch sử 'truân chuyên' kéo dài 16 năm. United lần đầu cam kết mua 25 chiếc A350-900 vào năm 2009, sau đó đổi thành 35 chiếc A350-1000 vào năm 2013, rồi lại quay đầu vào năm 2017 bằng cách chuyển về biến thể -900 và đặt thêm 10 chiếc nữa – cũng chính là năm họ trao cho Rolls-Royce khoản tiền 175 triệu USD hiện đang bị tranh chấp . Thời gian giao hàng liên tục bị đẩy lùi, gần đây nhất là đến năm 2030 và xa hơn, và từ lâu nhiều nhà phân tích đã dự đoán đơn hàng này cuối cùng sẽ bị hủy bỏ .

Kirby 'vạch lá tìm sâu' ngay tại Thượng đỉnh Rio

Nếu hồ sơ SEC là phát súng cảnh cáo về mặt pháp lý, thì những bình luận công khai của Kirby tại New York và Rio chính là 'đòn kết liễu' trước công chúng.

Phát biểu tại Hội nghị Quyết định Chiến lược Thường niên Bernstein một tuần trước thềm hội nghị IATA, Kirby tuyên bố rằng 800–900 máy bay trên toàn thế giới đang phải 'nằm đất' do thiếu động cơ và phụ tùng, đồng thời cảnh báo vấn đề này sẽ kéo dài "nhiều, rất nhiều năm nữa" . Ông công khai đổ lỗi cho các nhà sản xuất động cơ vì đã sản xuất quá chậm và tạo ra những sản phẩm có độ bền kém, khiến động cơ 'nằm' ở xưởng sửa chữa nhiều hơn là hoạt động trên cánh máy bay .

Tại chính hội nghị thượng đỉnh ở Rio, các CEO hàng không trong một phiên thảo luận đã gửi một "thông điệp cứng rắn" tới các nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM) động cơ, yêu cầu họ ngừng giao sản phẩm cho đến khi công nghệ thực sự sẵn sàng . Sự chỉ trích nhắm vào các động cơ thế hệ mới của CFM International (LEAP), Pratt & Whitney (GTF), và Rolls-Royce (Trent) – tất cả đều bị coi là có lỗi về độ bền, làm mất đi những lợi ích về tiết kiệm nhiên liệu mà chúng mang lại trên lý thuyết .

Trên diễn đàn đó, Kirby đã cố tình tạo ra một sự tương phản có chủ đích. Ông định vị GE và Pratt & Whitney như những đối tác đáng tin cậy hơn, ngầm biến Rolls-Royce thành một bài học cảnh giác. Ẩn ý này là quá rõ ràng đối với bất kỳ ai theo dõi các hồ sơ pháp lý của United: tương lai thương mại của hãng hàng không này đang quay lưng lại với Rolls-Royce và hướng về các đối thủ của họ.

Rolls-Royce phản pháo

Rolls-Royce không chấp nhận cách kể chuyện một chiều từ phía United. James Banks, Phó Chủ tịch Cấp cao kiêm Trưởng Bộ phận Truyền thông Đối ngoại, tuyên bố: "Chúng tôi đã biết về vấn đề này và tự tin vào lập trường của mình. Chúng tôi đã tuân thủ các nghĩa vụ của mình theo một loạt các thỏa thuận kéo dài nhiều năm" .

Công ty này bác bỏ các cáo buộc vi phạm từ United và từ chối hoàn trả 175 triệu USD . Đáng chú ý, Rolls-Royce cũng đã tự chấm dứt hợp đồng hiện tại và đưa ra những cáo buộc riêng chống lại hãng hàng không này, biến cuộc tranh chấp thành màn 'ăn miếng trả miếng' về mặt pháp lý thay vì một yêu cầu đơn phương .

Cổ phiếu của United đã giảm khi có tin về xung đột này, phản ánh mối lo ngại của nhà đầu tư không chỉ về số tiền 175 triệu USD đang bị đe dọa, mà còn về những hệ lụy rộng lớn hơn đối với đội bay – nếu không có động cơ Trent XWB của Rolls-Royce, đơn hàng A350 coi như 'vô hiệu hóa', vì Rolls-Royce hiện là nhà cung cấp động cơ độc quyền cho dòng máy bay thân rộng này của Airbus .

Làn sóng 'nổi loạn' toàn ngành về động cơ

Kirby không hề đơn độc trong sự thất vọng của mình. Hội nghị thượng đỉnh Rio đã trở thành một diễn đàn để nhiều CEO 'xả' cơn giận tích tụ nhiều năm về độ tin cậy của động cơ:

• ITA Airways – Vào ngày 7 tháng 6, CEO của hãng hàng không Ý nói với Reuters rằng họ đang cân nhắc khởi kiện Pratt & Whitney vì các vấn đề về động cơ đã khiến gần 20% đội bay của hãng, khoảng 80 máy bay, phải ngừng hoạt động .
• Tập đoàn Hàng không LATAM – Với tư cách là hãng hàng không chủ nhà, ban lãnh đạo LATAM cũng tham gia vào 'dàn đồng ca' chỉ trích các OEM động cơ vì những lỗi độ bền khiến máy bay phải 'nằm đất' và gây thiệt hại hàng tỷ USD cho ngành .
• Spirit Airlines – Mặc dù không có mặt tại Rio, sự sụp đổ gần đây của hãng hàng không giá rẻ Mỹ này đã được Tổng Giám đốc IATA Willie Walsh viện dẫn như một triệu chứng của môi trường chi phí cao, và ông Walsh cảnh báo sẽ còn nhiều thất bại nữa xảy ra .

Quy mô của cuộc khủng hoảng là đáng kinh ngạc. IATA ước tính rằng tình trạng tồn đọng bảo dưỡng và khủng hoảng phụ tùng sau đại dịch đã khiến ngành thiệt hại khoảng 11 tỷ USD chỉ riêng trong năm 2025 . Một máy bay thân hẹp phải dừng bay ba ngày có thể gây ra thiệt hại doanh thu trực tiếp từ 10.000 đến 150.000 USD – trước khi tính đến sự gián đoạn của phi hành đoàn, bồi thường cho hành khách và các chi phí hậu cần khẩn cấp khác .

Một con đường phía trước đầy bất định

Mối quan hệ giữa United và Rolls-Royce dường như đã bước vào giai đoạn 'hấp hối'. Ba yếu tố khiến việc hòa giải trở nên khó xảy ra trong tương lai gần:

1. Vụ kiện tụng đang diễn ra: Vụ kiện vi phạm hợp đồng đang được tiến hành, và chưa có thỏa thuận dàn xếp hoặc phán quyết nào của tòa án được báo cáo tính đến thời điểm kết thúc hội nghị.
2. Sự thay đổi chiến lược đội bay: Với việc A350 bị loại khỏi kế hoạch giao hàng của United, hãng hàng không này dự kiến sẽ dựa nhiều hơn vào Boeing 787 hoặc các dòng máy bay thân rộng thay thế khác để hiện đại hóa đội bay .
3. Định vị công khai: Những lời khen ngợi của Kirby dành cho GE và Pratt & Whitney – kết hợp với sự miệt thị công khai dành cho Rolls-Royce – đã phát tín hiệu rõ ràng về việc nhà sản xuất nào được United coi là đối tác lâu dài.

Về mặt lý thuyết, một thỏa thuận dàn xếp có thể 'hồi sinh' đơn hàng A350, nhưng lòng tin thương mại cần có cho một mối quan hệ bảo dưỡng động cơ kéo dài hàng thập kỷ dường như đã tan vỡ. United muốn lấy lại 175 triệu USD của mình; Rolls-Royce thì khăng khăng rằng họ đã đáp ứng các nghĩa vụ và không có ý định chi trả. Trừ khi United cuối cùng chuyển sang một nhà cung cấp động cơ khác – điều này đòi hỏi Airbus phải cung cấp một tùy chọn động cơ thay thế cho A350, hiện là chưa có – thì đơn hàng 16 năm tuổi này coi như đã 'chết' trên thực tế.

Đối với ngành hàng không nói chung, thông điệp từ Rio rất rõ ràng: các hãng hàng không đã hết kiên nhẫn với những nhà sản xuất động cơ hứa hẹn về hiệu quả nhiên liệu nhưng lại khiến máy bay phải 'nằm đất'. Như Kirby đã nói, "hạn chế cơ cấu lớn nhất của ngành trong phần còn lại của thập kỷ này chính là động cơ" – và cho đến khi hạn chế đó được nới lỏng, nỗi đau tài chính sẽ tiếp tục đổ lên đầu các hãng hàng không và hành khách của họ .