Tuyến Biển Phương Bắc bùng nổ, kéo theo bài toán muội than đen

Theo lịch trình được công bố, Felixstowe ở Anh là điểm đến châu Âu ban đầu. Hàng hóa sau đó có thể được tiếp nối tới các cảng Bắc Âu khác, trong đó có Hamburg và Gdynia.

PanStar cũng đã mở nhận đặt chỗ cho chuyến thử nghiệm container thương mại đầu tiên của Hàn Quốc qua Tuyến Biển Phương Bắc. Đây vẫn được xem là một phép thử, chưa phải dịch vụ định kỳ đã ổn định. Các thông tin hiện có xác định Busan là cảng khởi hành và Rotterdam, Hamburg cùng Gdańsk là những điểm dừng dự kiến. Một số báo cáo không thống nhất về lộ trình chi tiết, vì vậy chưa đủ cơ sở để khẳng định Felixstowe là điểm đến chính thức của PanStar.

Các hãng tàu không chỉ nhắm tới tốc độ. Họ cũng đang tìm một phương án thay thế và tăng khả năng chống chịu cho chuỗi cung ứng châu Á–châu Âu, trong bối cảnh bất ổn an ninh tại Biển Đỏ và những vụ chuyển hướng quanh các điểm nghẽn hàng hải lớn khiến lịch trình qua Suez trở nên khó đoán hơn.

Vì sao muội than đen là mối lo khí hậu đặc biệt ở Bắc Cực?

Muội than đen có tác động đáng chú ý tại Bắc Cực vì nó hấp thụ ánh sáng mặt trời thay vì phản xạ ánh sáng như tuyết và băng sạch. Khi lớp bồ hóng này lắng xuống băng biển, tuyết hoặc băng trên đất liền, quá trình hấp thụ nhiệt có thể làm mạnh thêm vòng xoáy tan băng – nóng lên của khu vực.

Rủi ro cũng không chỉ giới hạn ở vùng nước ngay cạnh con tàu. Các hạt muội có thể được khí quyển vận chuyển đi xa trước khi lắng xuống những bề mặt phản xạ của Bắc Cực. Vì vậy, một con tàu hoạt động trong hoặc gần khu vực này có thể góp phần vào vấn đề khí hậu mang tính khu vực, ngay cả khi chất ô nhiễm không lắng xuống trực tiếp bên dưới hành trình của nó.

Clean Arctic Alliance kêu gọi các tàu sử dụng Tuyến Biển Phương Bắc tuân thủ hướng dẫn của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), ưu tiên nhiên liệu chưng cất hoặc các nhiên liệu sạch hơn có mức phát thải muội than đen thấp, đồng thời đo lường và báo cáo lượng phát thải này.

Tàu chạy LNG vẫn chưa phải lời giải hoàn hảo

Một số tàu liên quan tới dịch vụ Bắc Cực của Sea Legend có khả năng sử dụng LNG. Dù LNG có thể làm giảm một số chất ô nhiễm thông thường và có thể tạo ra ít muội than đen hơn so với nhiên liệu cặn nặng, Clean Arctic Alliance cảnh báo không nên xem LNG là giải pháp khí hậu toàn diện cho Bắc Cực. Rò rỉ methane và hiện tượng methane chưa cháy hết thoát ra từ động cơ vẫn là những vấn đề khí hậu đáng lo ngại.

Các nguồn được cung cấp chưa đưa ra so sánh phát thải cụ thể cho từng tàu trong dịch vụ mới, cũng chưa xác nhận nhiên liệu của mọi tàu. Do đó, chưa thể mô tả dịch vụ này là trung hòa khí hậu hoặc chắc chắn có mức phát thải tổng thể thấp hơn.

Lưu lượng tàu tăng có thể gây thêm sức ép tại chỗ

Mối quan tâm của Clean Arctic Alliance không dừng ở muội than. Chương trình vận động về hàng hải Bắc Cực của tổ chức này còn đề cập tới nguy cơ tai nạn và tràn dầu, năng lực ứng phó sự cố, xả thải, tiếng ồn dưới nước, cũng như việc bảo vệ động vật hoang dã, môi trường sống, hệ sinh thái và cộng đồng Bắc Cực.

Hoạt động tàu thường xuyên có thể tạo ra nhiều áp lực chồng lấn:

• Ô nhiễm không khí: khí thải từ động cơ và nhiên liệu ảnh hưởng tới chất lượng không khí địa phương, đồng thời bổ sung các chất gây biến đổi khí hậu.
• Tác động lên tuyết và băng: muội than lắng trên bề mặt sáng màu làm tăng hấp thụ nhiệt và có thể góp phần thúc đẩy tan băng.
• Nguy cơ tràn dầu và xả thải: tai nạn, chất thải và ô nhiễm đặc biệt khó xử lý tại vùng biển Bắc Cực xa xôi.
• Tiếng ồn dưới nước: tàu thuyền có thể làm xáo trộn môi trường biển và các loài phụ thuộc vào âm thanh.
• Đa dạng sinh học và động vật hoang dã: hoạt động gia tăng tạo thêm áp lực lên các sinh cảnh và hệ sinh thái vốn được xem là dễ tổn thương.
• Cộng đồng bản địa: thay đổi hệ sinh thái biển, nguy cơ tiếp xúc với ô nhiễm và hoạt động tàu có thể ảnh hưởng tới những cộng đồng gắn bó với vùng nước Bắc Cực về đời sống và sinh kế.

Các nguồn hiện có cho thấy đây là những mối lo do Clean Arctic Alliance nêu ra, chứ chưa phải một đánh giá định lượng về tác động riêng của các chuyến Sea Legend hoặc PanStar mới.

Các quy định của IMO đã thay đổi ra sao?

Khu vực kiểm soát phát thải Bắc Đại Tây Dương chưa xử lý đầy đủ muội than

IMO đã thông qua Khu vực Kiểm soát Phát thải Bắc Đại Tây Dương vào ngày 1/5. Biện pháp này nhằm giảm lưu huỳnh oxit (SOx) và nitơ oxit (NOx), được Clean Arctic Alliance hoan nghênh như một bước tiến. Tuy vậy, tổ chức này cho rằng quy định chưa giải quyết thỏa đáng muội than đen.

Theo lập luận của Alliance, tàu vẫn có thể đáp ứng quy định về lưu huỳnh bằng cách dùng dầu nhiên liệu nặng kết hợp với thiết bị lọc khí thải, hoặc dùng dầu nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh siêu thấp — những lựa chọn vẫn có thể phát thải lượng muội đáng kể.

Lệnh hạn chế dầu nhiên liệu nặng tại Bắc Cực vẫn còn khoảng trống

Theo các sửa đổi liên quan của MARPOL, IMO cấm sử dụng và vận chuyển dầu nhiên liệu nặng (HFO) để làm nhiên liệu tại vùng biển Bắc Cực từ ngày 1/7/2024. Tuy nhiên, Clean Arctic Alliance và các tổ chức môi trường khác chỉ ra rằng các miễn trừ và cơ chế ngoại lệ làm hạn chế phạm vi áp dụng trong giai đoạn đầu; một số hoạt động sử dụng hoặc vận chuyển vẫn có thể được phép đến ngày 1/7/2029.

Với Alliance, hạn chế HFO không tương đương một tiêu chuẩn toàn diện về muội than đen. Quy định này chưa tạo ra yêu cầu thống nhất và có thể thực thi đối với mọi loại nhiên liệu và mọi tàu hoạt động trong phạm vi rộng hơn của Bắc Cực.

Đề xuất “nhiên liệu vùng cực” sẽ hoạt động thế nào?

Đề xuất do Đan Mạch thay mặt Greenland, cùng Đức, Pháp và Quần đảo Solomon, ủng hộ sẽ bổ sung các yêu cầu nhiên liệu bắt buộc theo Phụ lục VI của MARPOL đối với tàu hoạt động tại vùng biển Bắc Cực. Trọng tâm là các đặc tính nhiên liệu giúp hạn chế phát thải muội than đen, qua đó loại bỏ hiệu quả việc sử dụng những loại nhiên liệu cặn nặng phát thải cao.

Các loại nhiên liệu chưng cất sạch hơn, chẳng hạn dầu gas hàng hải (marine gas oil), giữ vai trò quan trọng trong ý tưởng này. Cơ chế khá trực tiếp: thay nhiên liệu cặn nặng nhiều muội bằng nhiên liệu phát thải muội thấp hơn sẽ giảm lượng bồ hóng từ tàu, đồng thời giảm lượng hạt có thể được khí quyển vận chuyển và lắng đọng trên tuyết, băng biển Bắc Cực.

Phạm vi địa lý của đề xuất vẫn đang được xem xét. Một phương án nêu các vùng biển phía bắc vĩ tuyến 60°B, bao gồm các vùng biển Bắc Cực thuộc phạm vi của Bộ luật Polar Code.

Đây vẫn chưa phải quy định toàn cầu đã được thông qua

Điểm này rất quan trọng. Các nguồn cho thấy IMO đã thảo luận và phát triển khái niệm “nhiên liệu vùng cực”, còn đề xuất do Đan Mạch dẫn dắt được xem xét trong quy trình về Phòng ngừa và Ứng phó Ô nhiễm.

Nhưng các nguồn không cho thấy tiêu chuẩn nhiên liệu Bắc Cực bắt buộc đã trở thành quy định toàn cầu được thông qua. Ngược lại, thông tin về cuộc họp gần nhất của ủy ban liên quan cho biết các cuộc thảo luận đã rơi vào bế tắc.

Trước mắt, Clean Arctic Alliance tiếp tục kêu gọi sử dụng nhiên liệu sạch hơn, đo lường và báo cáo muội than đen, thực thi chặt chẽ hơn các biện pháp bảo vệ Bắc Cực hiện có, đồng thời áp dụng cách tiếp cận rộng hơn đối với ô nhiễm, tiếng ồn, sự cố tràn dầu và tổn hại hệ sinh thái.

Kết luận

Tuyến Biển Phương Bắc mang lại cho các hãng tàu một liên kết theo mùa có khả năng nhanh hơn giữa châu Á và Bắc Âu. Việc Sea Legend triển khai dịch vụ có lịch hàng tuần khiến hành lang này mang dáng dấp thương mại thường xuyên hơn, trong khi chuyến thử nghiệm của PanStar cho thấy các nhà khai thác khác cũng đang đánh giá tính khả thi của tuyến.

Lập luận của Clean Arctic Alliance không chỉ nhằm ngăn một chuyến tàu riêng lẻ. Tổ chức này lo ngại đà thương mại hóa đang đến trước một khung quản lý đủ mạnh để xử lý những điểm dễ tổn thương đặc thù của Bắc Cực — từ muội than làm băng hấp thụ nhiệt, đến ô nhiễm, tiếng ồn, tràn dầu, suy giảm đa dạng sinh học và tác động lên cộng đồng bản địa. Nếu vận tải thường xuyên được mở rộng mà không đi kèm tiêu chuẩn nhiên liệu và giám sát tương xứng, một tuyến đường ngắn hơn có thể kéo theo cái giá môi trường dài lâu.