Chính sự thiếu chắc chắn đó là vấn đề lớn nhất. Với các chủ tàu, câu hỏi không chỉ là “có thể đi qua hay không”, mà còn là “điều kiện an toàn có còn giữ nguyên trong suốt chuyến đi hay không”.

Một tuyến đường thiếu ổn định khiến chi phí đội lên thế nào?

Tránh Hormuz là lựa chọn tốn kém. Theo tính toán của Reuters cho một hành trình thay thế, riêng chi phí nhiên liệu có thể lên khoảng 2,87 triệu USD, so với 1,26 triệu USD nếu đi tuyến ngắn hơn. Nếu qua kênh đào Suez, doanh nghiệp có thể phải trả thêm khoảng 1 triệu USD phí quá cảnh.

Áp lực chi phí cũng thể hiện rõ trên thị trường thuê tàu. Dữ liệu LSEG được Reuters dẫn lại cho thấy giá thuê chuẩn mỗi ngày của tàu chở dầu thô siêu lớn (VLCC) vận chuyển dầu từ Trung Đông sang Trung Quốc đã tăng từ khoảng 300.000 USD vào đầu tháng 7 lên 490.000 USD. Mức tăng này phản ánh tâm lý e ngại của chủ tàu khi đưa phương tiện vào vùng xung đột, cũng như tình trạng thiếu tàu và chậm trễ do các tuyến đường bị gián đoạn.

Ngoài cước vận tải, doanh nghiệp còn phải tính đến bảo hiểm rủi ro chiến tranh, thời gian chờ, chi phí đổi hướng và chi phí tài chính. Vì vậy, một con tàu có thể đi qua về mặt kỹ thuật chưa chắc tạo ra một chuyến hàng khả thi về kinh tế, trừ khi chủ hàng chấp nhận mức phí rủi ro cao hơn nhiều.

Lưu lượng sụt mạnh, nhưng Hormuz không đơn giản là “mở” hoặc “đóng”

Các số liệu hiện có cho thấy lưu lượng qua eo biển giảm nghiêm trọng, thay vì đưa ra một bức tranh thống nhất về việc đóng cửa hoàn toàn. Dữ liệu Kpler được Reuters dẫn cho biết dòng dầu thô và sản phẩm dầu qua Hormuz đạt khoảng 18 triệu thùng/ngày trước chiến tranh, giảm xuống 4,8 triệu thùng/ngày trong tháng 7 và trung bình khoảng 2 triệu thùng/ngày trong tháng 8.

Hoạt động của tàu cũng cho thấy mức suy giảm tương tự. Chỉ có ba tàu chở hàng hóa đi qua ngày 16/7 sau các cuộc tấn công mới và việc Mỹ tái lập phong tỏa đối với hoạt động vận tải liên quan đến Iran. Một ngày thứ bảy sau đó ghi nhận năm tàu đi qua, còn chủ nhật không ghi nhận tàu nào.

Một số báo cáo vẫn ghi nhận những đợt tăng nhỏ, chẳng hạn chín tàu đi qua trong một ngày tháng 8, nhưng con số này vẫn thấp hơn mức trung bình của cả tháng.

Những con số trên khó phù hợp với khẳng định tuyệt đối rằng không có giọt dầu nào rời Vịnh Ba Tư. Một số tàu có thể được hộ tống, được cho phép qua có chọn lọc hoặc tắt thiết bị phát tín hiệu vị trí. Bộ Năng lượng Mỹ từng tuyên bố 8,5 triệu thùng dầu đã đi qua trong một ngày chủ nhật với sự hỗ trợ của quân đội, cho thấy số liệu chính thức có thể chênh lệch đáng kể so với dữ liệu theo dõi công khai.

Kết luận thận trọng nhất là: Hormuz đang hoạt động với công suất chỉ bằng một phần nhỏ so với bình thường, còn dữ liệu quan sát được chưa thể giải đáp mọi câu hỏi về các chuyến tàu bí mật hoặc được hỗ trợ quân sự.

Iran đang nắm đòn bẩy gì đối với hoạt động quá cảnh?

Khủng hoảng đã biến quyền tiếp cận tuyến hàng hải thành cuộc cạnh tranh về việc bên nào được quyền định nghĩa một hành lang an toàn. Các bản tin mô tả những hành lang cạnh tranh: một bên do Iran quản lý, bên kia được Mỹ bảo vệ. Một số tàu đi sát bờ Oman, trong khi những tàu khác sử dụng tuyến gần Iran hơn.

Kế hoạch được đề xuất tại Quốc hội Iran cũng sẽ hạn chế một phần hoạt động vận tải. Văn bản này bao gồm điều khoản cấm tàu Mỹ, Israel và các tàu bị xem là thuộc những bên thù địch đi qua. Tehran được cho là muốn thu phí tương đương 5%–7% giá trị hàng hóa, trong khi Oman thảo luận mức khoảng 3% và Washington muốn không thu phí quá cảnh.

Nếu được áp dụng, đây không chỉ là một quy định hàng hải tạm thời. Nó sẽ trao cho Iran quyền quyết định trên thực tế về việc tàu nào được vào Vịnh Ba Tư và phải đáp ứng điều kiện gì, ngay cả khi cơ chế này được Oman đứng ra trung gian. Mỹ đã phản đối việc Iran kiểm soát tuyến đường thủy này.

Vì sao thỏa thuận Iran–Oman chưa thể lập tức khôi phục vận tải?

Một thỏa thuận do Oman làm trung gian có thể tạo ra kênh cho hoạt động quá cảnh hạn chế, nhưng vẫn còn nhiều trở ngại. Reuters dẫn các nguồn trong ngành cho biết cơ chế được đề xuất khó triển khai vì các lệnh trừng phạt của Mỹ và những điều khoản bảo hiểm nghiêm ngặt liên quan đến việc thanh toán.

Vấn đề khác là độ tin cậy. Một bản ghi nhớ tháng 6 mô tả cam kết “nỗ lực hết sức” của Iran nhằm thu xếp cho tàu thương mại đi qua an toàn, không thu phí trong 60 ngày. Tuy nhiên, việc quản lý eo biển về lâu dài vẫn sẽ được xác định thông qua tham vấn giữa Iran, Oman và các quốc gia vùng Vịnh khác.

Một lời hứa ngắn hạn không đồng nghĩa với một cơ chế an ninh bền vững được chủ tàu, công ty bảo hiểm và các chính phủ chấp nhận. Với các doanh nghiệp vận tải, điều quan trọng không chỉ là con tàu có được phép đi qua hôm nay hay không. Họ còn phải biết liệu tuyến đi, cơ chế hộ tống, mức phí và sự bảo vệ đó có còn được duy trì khi tàu quay về — hoặc khi tình hình chính trị thay đổi giữa chừng — hay không.

Hai cú quay đầu nói gì về khả năng bình thường hóa?

Việc Sea V và Hestia quay đầu không chứng minh Iran trực tiếp nhắm mục tiêu vào hai tàu này. Tuy nhiên, những chuyển động đó cho thấy rủi ro được cảm nhận vẫn đủ lớn để ảnh hưởng đến quyết định của các tàu có liên hệ với Trung Quốc, ngay cả khi các chính phủ đang đàm phán cách mở lại tuyến đường.

Các động thái này diễn ra trong bối cảnh ngoại giao Mỹ–Iran đình trệ, sau những vụ tấn công tàu chở dầu gần đây và khi Washington tiếp tục gây sức ép lên Tehran.

Do đó, bình thường hóa hoạt động hàng hải vẫn còn xa hơn là sắp xảy ra. Một sự phục hồi đáng kể cần nhiều hơn vài chuyến tàu đơn lẻ. Nó đòi hỏi một tuyến đi có thể dự đoán, các cam kết an toàn có thể thực thi, cơ chế bảo hiểm khả thi, quy định phí rõ ràng và sự đồng thuận về việc Iran, Mỹ, Oman hay một cơ chế khu vực rộng hơn sẽ kiểm soát quyền tiếp cận.

Cho đến khi những điều kiện đó xuất hiện, Hormuz nên được hiểu là có thể đi qua có chọn lọc nhưng không đáng tin cậy về mặt thương mại. Sự khác biệt này giải thích vì sao một số tàu vẫn tiếp tục di chuyển trong khi những tàu khác quay đầu — và vì sao chi phí vận chuyển dầu vẫn có thể neo ở mức cao dù eo biển chưa hoàn toàn vắng bóng tàu.

Chính sự thiếu chắc chắn đó là vấn đề lớn nhất. Với các chủ tàu, câu hỏi không chỉ là “có thể đi qua hay không”, mà còn là “điều kiện an toàn có còn giữ nguyên trong suốt chuyến đi hay không”.

Một tuyến đường thiếu ổn định khiến chi phí đội lên thế nào?

Tránh Hormuz là lựa chọn tốn kém. Theo tính toán của Reuters cho một hành trình thay thế, riêng chi phí nhiên liệu có thể lên khoảng 2,87 triệu USD, so với 1,26 triệu USD nếu đi tuyến ngắn hơn. Nếu qua kênh đào Suez, doanh nghiệp có thể phải trả thêm khoảng 1 triệu USD phí quá cảnh.

Áp lực chi phí cũng thể hiện rõ trên thị trường thuê tàu. Dữ liệu LSEG được Reuters dẫn lại cho thấy giá thuê chuẩn mỗi ngày của tàu chở dầu thô siêu lớn (VLCC) vận chuyển dầu từ Trung Đông sang Trung Quốc đã tăng từ khoảng 300.000 USD vào đầu tháng 7 lên 490.000 USD. Mức tăng này phản ánh tâm lý e ngại của chủ tàu khi đưa phương tiện vào vùng xung đột, cũng như tình trạng thiếu tàu và chậm trễ do các tuyến đường bị gián đoạn.

Ngoài cước vận tải, doanh nghiệp còn phải tính đến bảo hiểm rủi ro chiến tranh, thời gian chờ, chi phí đổi hướng và chi phí tài chính. Vì vậy, một con tàu có thể đi qua về mặt kỹ thuật chưa chắc tạo ra một chuyến hàng khả thi về kinh tế, trừ khi chủ hàng chấp nhận mức phí rủi ro cao hơn nhiều.

Lưu lượng sụt mạnh, nhưng Hormuz không đơn giản là “mở” hoặc “đóng”

Các số liệu hiện có cho thấy lưu lượng qua eo biển giảm nghiêm trọng, thay vì đưa ra một bức tranh thống nhất về việc đóng cửa hoàn toàn. Dữ liệu Kpler được Reuters dẫn cho biết dòng dầu thô và sản phẩm dầu qua Hormuz đạt khoảng 18 triệu thùng/ngày trước chiến tranh, giảm xuống 4,8 triệu thùng/ngày trong tháng 7 và trung bình khoảng 2 triệu thùng/ngày trong tháng 8.

Hoạt động của tàu cũng cho thấy mức suy giảm tương tự. Chỉ có ba tàu chở hàng hóa đi qua ngày 16/7 sau các cuộc tấn công mới và việc Mỹ tái lập phong tỏa đối với hoạt động vận tải liên quan đến Iran. Một ngày thứ bảy sau đó ghi nhận năm tàu đi qua, còn chủ nhật không ghi nhận tàu nào.

Một số báo cáo vẫn ghi nhận những đợt tăng nhỏ, chẳng hạn chín tàu đi qua trong một ngày tháng 8, nhưng con số này vẫn thấp hơn mức trung bình của cả tháng.

Những con số trên khó phù hợp với khẳng định tuyệt đối rằng không có giọt dầu nào rời Vịnh Ba Tư. Một số tàu có thể được hộ tống, được cho phép qua có chọn lọc hoặc tắt thiết bị phát tín hiệu vị trí. Bộ Năng lượng Mỹ từng tuyên bố 8,5 triệu thùng dầu đã đi qua trong một ngày chủ nhật với sự hỗ trợ của quân đội, cho thấy số liệu chính thức có thể chênh lệch đáng kể so với dữ liệu theo dõi công khai.

Kết luận thận trọng nhất là: Hormuz đang hoạt động với công suất chỉ bằng một phần nhỏ so với bình thường, còn dữ liệu quan sát được chưa thể giải đáp mọi câu hỏi về các chuyến tàu bí mật hoặc được hỗ trợ quân sự.

Iran đang nắm đòn bẩy gì đối với hoạt động quá cảnh?

Khủng hoảng đã biến quyền tiếp cận tuyến hàng hải thành cuộc cạnh tranh về việc bên nào được quyền định nghĩa một hành lang an toàn. Các bản tin mô tả những hành lang cạnh tranh: một bên do Iran quản lý, bên kia được Mỹ bảo vệ. Một số tàu đi sát bờ Oman, trong khi những tàu khác sử dụng tuyến gần Iran hơn.

Kế hoạch được đề xuất tại Quốc hội Iran cũng sẽ hạn chế một phần hoạt động vận tải. Văn bản này bao gồm điều khoản cấm tàu Mỹ, Israel và các tàu bị xem là thuộc những bên thù địch đi qua. Tehran được cho là muốn thu phí tương đương 5%–7% giá trị hàng hóa, trong khi Oman thảo luận mức khoảng 3% và Washington muốn không thu phí quá cảnh.

Nếu được áp dụng, đây không chỉ là một quy định hàng hải tạm thời. Nó sẽ trao cho Iran quyền quyết định trên thực tế về việc tàu nào được vào Vịnh Ba Tư và phải đáp ứng điều kiện gì, ngay cả khi cơ chế này được Oman đứng ra trung gian. Mỹ đã phản đối việc Iran kiểm soát tuyến đường thủy này.

Vì sao thỏa thuận Iran–Oman chưa thể lập tức khôi phục vận tải?

Một thỏa thuận do Oman làm trung gian có thể tạo ra kênh cho hoạt động quá cảnh hạn chế, nhưng vẫn còn nhiều trở ngại. Reuters dẫn các nguồn trong ngành cho biết cơ chế được đề xuất khó triển khai vì các lệnh trừng phạt của Mỹ và những điều khoản bảo hiểm nghiêm ngặt liên quan đến việc thanh toán.

Vấn đề khác là độ tin cậy. Một bản ghi nhớ tháng 6 mô tả cam kết “nỗ lực hết sức” của Iran nhằm thu xếp cho tàu thương mại đi qua an toàn, không thu phí trong 60 ngày. Tuy nhiên, việc quản lý eo biển về lâu dài vẫn sẽ được xác định thông qua tham vấn giữa Iran, Oman và các quốc gia vùng Vịnh khác.

Một lời hứa ngắn hạn không đồng nghĩa với một cơ chế an ninh bền vững được chủ tàu, công ty bảo hiểm và các chính phủ chấp nhận. Với các doanh nghiệp vận tải, điều quan trọng không chỉ là con tàu có được phép đi qua hôm nay hay không. Họ còn phải biết liệu tuyến đi, cơ chế hộ tống, mức phí và sự bảo vệ đó có còn được duy trì khi tàu quay về — hoặc khi tình hình chính trị thay đổi giữa chừng — hay không.

Hai cú quay đầu nói gì về khả năng bình thường hóa?

Việc Sea V và Hestia quay đầu không chứng minh Iran trực tiếp nhắm mục tiêu vào hai tàu này. Tuy nhiên, những chuyển động đó cho thấy rủi ro được cảm nhận vẫn đủ lớn để ảnh hưởng đến quyết định của các tàu có liên hệ với Trung Quốc, ngay cả khi các chính phủ đang đàm phán cách mở lại tuyến đường.

Các động thái này diễn ra trong bối cảnh ngoại giao Mỹ–Iran đình trệ, sau những vụ tấn công tàu chở dầu gần đây và khi Washington tiếp tục gây sức ép lên Tehran.

Do đó, bình thường hóa hoạt động hàng hải vẫn còn xa hơn là sắp xảy ra. Một sự phục hồi đáng kể cần nhiều hơn vài chuyến tàu đơn lẻ. Nó đòi hỏi một tuyến đi có thể dự đoán, các cam kết an toàn có thể thực thi, cơ chế bảo hiểm khả thi, quy định phí rõ ràng và sự đồng thuận về việc Iran, Mỹ, Oman hay một cơ chế khu vực rộng hơn sẽ kiểm soát quyền tiếp cận.

Cho đến khi những điều kiện đó xuất hiện, Hormuz nên được hiểu là có thể đi qua có chọn lọc nhưng không đáng tin cậy về mặt thương mại. Sự khác biệt này giải thích vì sao một số tàu vẫn tiếp tục di chuyển trong khi những tàu khác quay đầu — và vì sao chi phí vận chuyển dầu vẫn có thể neo ở mức cao dù eo biển chưa hoàn toàn vắng bóng tàu.