Đề xuất 100.000 USD so với thực tế triệu đô

Trên lý thuyết, phép tính của ông Marinakis rất thuyết phục. Giải pháp thay thế cho việc trả phí quá cảnh trực tiếp là một tổ hợp chi phí đầy trừng phạt:

• Chi phí định tuyến lại: Kể từ khi các hãng vận tải lớn như Maersk, MSC, CMA CGM và Hapag-Lloyd chuyển hướng toàn bộ tàu bè qua Mũi Hảo Vọng, mỗi chuyến đi đã bị đội thêm 10-14 ngày và khoảng 400.000 đến 600.000 USD tiền nhiên liệu và chi phí vận hành phát sinh . Một số phân tích ước tính riêng chi phí nhiên liệu tăng thêm cho một chuyến khứ hồi của tàu Panamax đã lên tới 1,2 đến 1,8 triệu USD .
• Phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh: Thị trường bảo hiểm đã phản ứng dữ dội. Phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh, vốn ở mức dưới 1% giá trị con tàu trước khủng hoảng, đã tăng vọt lên từ 1% đến 7,5% giá trị thân tàu . Đối với một tàu chở dầu cỡ lớn trị giá 100 triệu USD, một lần quá cảnh giờ đây có thể tiêu tốn từ 2 triệu đến 9 triệu USD chỉ riêng tiền bảo hiểm . Một báo cáo ghi nhận rằng phí bảo hiểm cho các tàu cố gắng vượt eo biển dưới sự hộ tống của hải quân Mỹ đã cao gấp 4.000 lần so với mức trước khủng hoảng, với chính sách bảy ngày có giá bằng 4% giá trị con tàu, so với mức 0,001% trước chiến tranh .

Đặt lên bàn cân với những con số này, mức phí cố định 100.000-200.000 USD dường như không đáng kể. “Với tôi, thà trả một khoản phí 100.000 hay 200.000 USD, tùy vào kích cỡ hàng hóa hoặc kích cỡ con tàu, còn hơn là chịu đựng tất cả những rắc rối này”, ông Marinakis nói, đồng thời gợi ý rằng khoản phí này thậm chí có thể bù đắp cho “những thiệt hại” mà Iran phải gánh chịu .

Tuy nhiên, khoảng cách với thực tế là rất đáng kể. Con số mà ông Marinakis đề xuất thấp hơn nhiều so với những gì Lực lượng Vệ binh Cách mạng Iran (IRGC) được cho là đã yêu cầu. Các báo cáo chỉ ra rằng IRGC đã thu tới 2 triệu USD mỗi tàu để được quá cảnh Hormuz, và cái gọi là “Cơ quan quản lý eo biển Vịnh Ba Tư” của Iran bị cáo buộc đã áp đặt mức phí vượt quá 1 triệu USD mỗi tàu . Một đề xuất 100.000 USD là bất khả thi nếu giá thực tế cao gấp hai mươi lần.

An ninh trên hết: Nhu cầu sâu xa hơn của ngành

Thế giới vận tải biển đã không hoàn toàn ủng hộ ý tưởng về phí quá cảnh của ông Marinakis. Cũng tại diễn đàn Posidonia, các giám đốc điều hành đối thủ đã công khai tuyên bố rằng chi phí chỉ là mối quan tâm thứ yếu. Rào cản chính để nối lại giao thông bình thường là sự thiếu vắng hoàn toàn các đảm bảo về an ninh.

Các lãnh đạo ngành vận tải biển tụ họp tại Athens đã nói rõ rằng ngay cả khi Mỹ và Iran hoàn tất một lệnh ngừng bắn — các cuộc thảo luận về một thỏa thuận đình chiến tiềm năng kéo dài 60 ngày được cho là đang diễn ra vào cuối tháng 5 — các nhà khai thác thương mại sẽ không quay trở lại nếu không có các quy tắc rõ ràng, có thể thực thi và các đảm bảo an ninh vững chắc . Nỗi sợ hãi không chỉ là chi phí bảo hiểm, mà là rủi ro đối với tính mạng của các thuyền viên. Một giám đốc điều hành tại diễn đàn lưu ý rằng mục tiêu đầu tiên luôn là sự an toàn và sơ tán của thủy thủ đoàn, và nếu không có sự đảm bảo từ các quốc gia tham chiến, tàu bè sẽ không tái nhập cảnh vào vùng xung đột .

Hơn nữa, nhiều nhà khai thác coi hành động trả phí trực tiếp cho Iran là điều cấm kỵ về mặt chính trị và có khả năng vi phạm các lệnh trừng phạt quốc tế . Lập luận của ông Marinakis rằng “tất cả số tiền này có thể chi trả cho mọi thiệt hại” đã định hình khoản phí này như một khoản bồi thường thực dụng, nhưng đối với nhiều đội ngũ pháp lý và các quốc gia treo cờ, bất kỳ khoản thanh toán nào cho một thực thể bị trừng phạt dưới sự cưỡng ép đều là một bãi mìn pháp lý .

Cuộc khủng hoảng rộng lớn hơn: Tuyến đường thủy vẫn trong tình trạng lấp lửng

Cuộc tranh luận về phí quá cảnh diễn ra trong bối cảnh một điểm nghẽn hàng hải đã gần như tê liệt trong nhiều tháng. Eo biển Hormuz, nơi thường có khoảng 1/5 nguồn cung dầu của thế giới đi qua, đã bị đóng cửa hiệu quả đối với giao thông thương mại kể từ khi chiến tranh Mỹ-Iran leo thang vào đầu tháng 3 năm 2026 .

Dòng thời gian của ngoại giao thất bại và xung đột:

• 28 tháng 2 năm 2026: Các cuộc không kích chung của Mỹ-Israel vào Iran bắt đầu cuộc xung đột .
• Đầu tháng 3 năm 2026: Bảo hiểm rủi ro chiến tranh bị hủy bỏ với thông báo trước 7 ngày, khiến việc quá cảnh trở nên quá đắt đỏ về mặt kinh tế đối với hầu hết các nhà khai thác . Lưu lượng hàng hải qua eo biển giảm hơn 70% .
• Ngày 7-8 tháng 4 năm 2026: Một lệnh ngừng bắn kéo dài hai tuần giữa Mỹ và Iran do Pakistan làm trung gian được thiết lập, nhưng các cuộc đàm phán hòa bình Islamabad sau đó thất bại .
• Ngày 13 tháng 4 năm 2026: Mỹ áp đặt lệnh phong tỏa hải quân đối với Iran .
• Ngày 4-6 tháng 5 năm 2026: Mỹ phát động “Chiến dịch Tự do” (Operation Project Freedom) để cưỡng chế mở eo biển cho tàu thương mại, nhưng tạm thời bị dừng lại trong bối cảnh các cuộc đụng độ mới .
• Ngày 1 tháng 6 năm 2026: Iran đình chỉ các cuộc trao đổi thông điệp gián tiếp với Mỹ, với lý do thiếu lòng tin và chiến dịch tấn công đang diễn ra của Israel vào Lebanon, đồng thời đe dọa đóng cửa hoàn toàn eo biển .

Thiệt hại kinh tế qua những con số:

• Giá cước vận tải: Giá cước giao ngay đường biển trên các tuyến bị ảnh hưởng đã tăng vọt gấp 3 đến 4 lần so với mức trước xung đột . Giá cước container từ châu Á đi châu Âu và từ châu Á đến Bờ Đông Hoa Kỳ tăng 40-60% kể từ cuối tháng 2 . Các hãng tàu đã áp đặt phụ phí xung đột khẩn cấp từ 1.500 đến 4.000 USD cho mỗi container FEU . Giá dầu có thời điểm đạt đỉnh 118 USD mỗi thùng .
• Cú sốc bảo hiểm: Phí bảo hiểm tàu biển của Hàn Quốc đã tăng vọt hơn 1.000% vào thời kỳ đỉnh điểm . Ủy ban Rủi ro Chiến tranh Chung (Joint War Committee) của Hiệp hội Thị trường Lloyd's đã mở rộng chỉ định rủi ro cao để bao phủ toàn bộ Vịnh Ba Tư, khiến các công ty bảo hiểm lớn phải tạm dừng hoặc định giá lại phạm vi bảo hiểm .

Tính đến đầu tháng 6 năm 2026, lệnh phong tỏa hải quân của Mỹ đối với Iran vẫn còn hiệu lực, và trong khi các nhà đàm phán được cho là đã đạt được một thỏa thuận dự kiến để mở lại eo biển và gia hạn lệnh ngừng bắn thêm 60 ngày, thỏa thuận này vẫn rất mong manh và đối mặt với sự leo thang quân sự đang diễn ra . Ngành vận tải biển, bị kẹt giữa những khoản phí bảo hiểm không thể chi trả và một tuyến đường thủy không thể vượt qua, vẫn đang trong tình trạng chờ đợi với những chuyến đi đường vòng tốn kém và sự bất ổn ngày càng gia tăng. Ý tưởng về phí quá cảnh của ông Marinakis, dù mang tính khiêu khích, suy cho cùng là sự phản ánh của một ngành công nghiệp đang khao khát bất kỳ cấu trúc chi phí nào có thể dự đoán được trong một chuỗi cung ứng đã đánh mất đường tắt quan trọng nhất của mình.

Đề xuất 100.000 USD so với thực tế triệu đô

Trên lý thuyết, phép tính của ông Marinakis rất thuyết phục. Giải pháp thay thế cho việc trả phí quá cảnh trực tiếp là một tổ hợp chi phí đầy trừng phạt:

• Chi phí định tuyến lại: Kể từ khi các hãng vận tải lớn như Maersk, MSC, CMA CGM và Hapag-Lloyd chuyển hướng toàn bộ tàu bè qua Mũi Hảo Vọng, mỗi chuyến đi đã bị đội thêm 10-14 ngày và khoảng 400.000 đến 600.000 USD tiền nhiên liệu và chi phí vận hành phát sinh . Một số phân tích ước tính riêng chi phí nhiên liệu tăng thêm cho một chuyến khứ hồi của tàu Panamax đã lên tới 1,2 đến 1,8 triệu USD .
• Phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh: Thị trường bảo hiểm đã phản ứng dữ dội. Phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh, vốn ở mức dưới 1% giá trị con tàu trước khủng hoảng, đã tăng vọt lên từ 1% đến 7,5% giá trị thân tàu . Đối với một tàu chở dầu cỡ lớn trị giá 100 triệu USD, một lần quá cảnh giờ đây có thể tiêu tốn từ 2 triệu đến 9 triệu USD chỉ riêng tiền bảo hiểm . Một báo cáo ghi nhận rằng phí bảo hiểm cho các tàu cố gắng vượt eo biển dưới sự hộ tống của hải quân Mỹ đã cao gấp 4.000 lần so với mức trước khủng hoảng, với chính sách bảy ngày có giá bằng 4% giá trị con tàu, so với mức 0,001% trước chiến tranh .

Đặt lên bàn cân với những con số này, mức phí cố định 100.000-200.000 USD dường như không đáng kể. “Với tôi, thà trả một khoản phí 100.000 hay 200.000 USD, tùy vào kích cỡ hàng hóa hoặc kích cỡ con tàu, còn hơn là chịu đựng tất cả những rắc rối này”, ông Marinakis nói, đồng thời gợi ý rằng khoản phí này thậm chí có thể bù đắp cho “những thiệt hại” mà Iran phải gánh chịu .

Tuy nhiên, khoảng cách với thực tế là rất đáng kể. Con số mà ông Marinakis đề xuất thấp hơn nhiều so với những gì Lực lượng Vệ binh Cách mạng Iran (IRGC) được cho là đã yêu cầu. Các báo cáo chỉ ra rằng IRGC đã thu tới 2 triệu USD mỗi tàu để được quá cảnh Hormuz, và cái gọi là “Cơ quan quản lý eo biển Vịnh Ba Tư” của Iran bị cáo buộc đã áp đặt mức phí vượt quá 1 triệu USD mỗi tàu . Một đề xuất 100.000 USD là bất khả thi nếu giá thực tế cao gấp hai mươi lần.

An ninh trên hết: Nhu cầu sâu xa hơn của ngành

Thế giới vận tải biển đã không hoàn toàn ủng hộ ý tưởng về phí quá cảnh của ông Marinakis. Cũng tại diễn đàn Posidonia, các giám đốc điều hành đối thủ đã công khai tuyên bố rằng chi phí chỉ là mối quan tâm thứ yếu. Rào cản chính để nối lại giao thông bình thường là sự thiếu vắng hoàn toàn các đảm bảo về an ninh.

Các lãnh đạo ngành vận tải biển tụ họp tại Athens đã nói rõ rằng ngay cả khi Mỹ và Iran hoàn tất một lệnh ngừng bắn — các cuộc thảo luận về một thỏa thuận đình chiến tiềm năng kéo dài 60 ngày được cho là đang diễn ra vào cuối tháng 5 — các nhà khai thác thương mại sẽ không quay trở lại nếu không có các quy tắc rõ ràng, có thể thực thi và các đảm bảo an ninh vững chắc . Nỗi sợ hãi không chỉ là chi phí bảo hiểm, mà là rủi ro đối với tính mạng của các thuyền viên. Một giám đốc điều hành tại diễn đàn lưu ý rằng mục tiêu đầu tiên luôn là sự an toàn và sơ tán của thủy thủ đoàn, và nếu không có sự đảm bảo từ các quốc gia tham chiến, tàu bè sẽ không tái nhập cảnh vào vùng xung đột .

Hơn nữa, nhiều nhà khai thác coi hành động trả phí trực tiếp cho Iran là điều cấm kỵ về mặt chính trị và có khả năng vi phạm các lệnh trừng phạt quốc tế . Lập luận của ông Marinakis rằng “tất cả số tiền này có thể chi trả cho mọi thiệt hại” đã định hình khoản phí này như một khoản bồi thường thực dụng, nhưng đối với nhiều đội ngũ pháp lý và các quốc gia treo cờ, bất kỳ khoản thanh toán nào cho một thực thể bị trừng phạt dưới sự cưỡng ép đều là một bãi mìn pháp lý .

Cuộc khủng hoảng rộng lớn hơn: Tuyến đường thủy vẫn trong tình trạng lấp lửng

Cuộc tranh luận về phí quá cảnh diễn ra trong bối cảnh một điểm nghẽn hàng hải đã gần như tê liệt trong nhiều tháng. Eo biển Hormuz, nơi thường có khoảng 1/5 nguồn cung dầu của thế giới đi qua, đã bị đóng cửa hiệu quả đối với giao thông thương mại kể từ khi chiến tranh Mỹ-Iran leo thang vào đầu tháng 3 năm 2026 .

Dòng thời gian của ngoại giao thất bại và xung đột:

• 28 tháng 2 năm 2026: Các cuộc không kích chung của Mỹ-Israel vào Iran bắt đầu cuộc xung đột .
• Đầu tháng 3 năm 2026: Bảo hiểm rủi ro chiến tranh bị hủy bỏ với thông báo trước 7 ngày, khiến việc quá cảnh trở nên quá đắt đỏ về mặt kinh tế đối với hầu hết các nhà khai thác . Lưu lượng hàng hải qua eo biển giảm hơn 70% .
• Ngày 7-8 tháng 4 năm 2026: Một lệnh ngừng bắn kéo dài hai tuần giữa Mỹ và Iran do Pakistan làm trung gian được thiết lập, nhưng các cuộc đàm phán hòa bình Islamabad sau đó thất bại .
• Ngày 13 tháng 4 năm 2026: Mỹ áp đặt lệnh phong tỏa hải quân đối với Iran .
• Ngày 4-6 tháng 5 năm 2026: Mỹ phát động “Chiến dịch Tự do” (Operation Project Freedom) để cưỡng chế mở eo biển cho tàu thương mại, nhưng tạm thời bị dừng lại trong bối cảnh các cuộc đụng độ mới .
• Ngày 1 tháng 6 năm 2026: Iran đình chỉ các cuộc trao đổi thông điệp gián tiếp với Mỹ, với lý do thiếu lòng tin và chiến dịch tấn công đang diễn ra của Israel vào Lebanon, đồng thời đe dọa đóng cửa hoàn toàn eo biển .

Thiệt hại kinh tế qua những con số:

• Giá cước vận tải: Giá cước giao ngay đường biển trên các tuyến bị ảnh hưởng đã tăng vọt gấp 3 đến 4 lần so với mức trước xung đột . Giá cước container từ châu Á đi châu Âu và từ châu Á đến Bờ Đông Hoa Kỳ tăng 40-60% kể từ cuối tháng 2 . Các hãng tàu đã áp đặt phụ phí xung đột khẩn cấp từ 1.500 đến 4.000 USD cho mỗi container FEU . Giá dầu có thời điểm đạt đỉnh 118 USD mỗi thùng .
• Cú sốc bảo hiểm: Phí bảo hiểm tàu biển của Hàn Quốc đã tăng vọt hơn 1.000% vào thời kỳ đỉnh điểm . Ủy ban Rủi ro Chiến tranh Chung (Joint War Committee) của Hiệp hội Thị trường Lloyd's đã mở rộng chỉ định rủi ro cao để bao phủ toàn bộ Vịnh Ba Tư, khiến các công ty bảo hiểm lớn phải tạm dừng hoặc định giá lại phạm vi bảo hiểm .

Tính đến đầu tháng 6 năm 2026, lệnh phong tỏa hải quân của Mỹ đối với Iran vẫn còn hiệu lực, và trong khi các nhà đàm phán được cho là đã đạt được một thỏa thuận dự kiến để mở lại eo biển và gia hạn lệnh ngừng bắn thêm 60 ngày, thỏa thuận này vẫn rất mong manh và đối mặt với sự leo thang quân sự đang diễn ra . Ngành vận tải biển, bị kẹt giữa những khoản phí bảo hiểm không thể chi trả và một tuyến đường thủy không thể vượt qua, vẫn đang trong tình trạng chờ đợi với những chuyến đi đường vòng tốn kém và sự bất ổn ngày càng gia tăng. Ý tưởng về phí quá cảnh của ông Marinakis, dù mang tính khiêu khích, suy cho cùng là sự phản ánh của một ngành công nghiệp đang khao khát bất kỳ cấu trúc chi phí nào có thể dự đoán được trong một chuỗi cung ứng đã đánh mất đường tắt quan trọng nhất của mình.