CEO Airbus tuyên bố 'quy định EU thật kinh khủng' tại lễ khánh thành nhà máy A321neo ở Toulouse

Cái giá phải trả khi kinh doanh tại châu Âu

Sự thất vọng của Faury tập trung vào những gì ông mô tả là 'chi phí quy định nặng nề' đang cản trở tăng trưởng. Cốt lõi của lập luận là gánh nặng tích lũy từ các quy định của châu Âu đang khiến lục địa già trở thành một điểm đến đầu tư kém hấp dẫn, ngay cả đối với một nhà vô địch châu Âu như Airbus. Ông chỉ ra chi phí lao động và năng lượng là những điểm đau cụ thể, nhưng dành những từ ngữ mạnh mẽ nhất cho các rào cản quy định .

Đây không phải là chủ đề mới của Faury. Ông đã xây dựng một lập luận công khai nhất quán rằng thiết kế quy định của EU phản tác dụng. Trong những tháng trước, ông đã chỉ trích các quy định chống độc quyền của EU vì đã ngăn cản sự tích hợp theo chiều dọc (vertical integration) – thứ đã giúp SpaceX của Mỹ trở nên cạnh tranh. Faury chỉ ra rằng trong khi SpaceX tự sản xuất 80% linh kiện, các công ty châu Âu lại phải đối mặt với một chuỗi cung ứng bị pháp luật chia cắt . Ông cũng gọi một số quy định của EU là 'không thể quản lý nổi' và cho rằng chúng gây khó khăn trong việc thu hút vốn cần thiết cho nỗ lực khử carbon quy mô lớn của ngành .

'Tôi thường xuyên cảm thấy thất vọng với châu Âu sau khi trở về từ Mỹ hoặc Trung Quốc, vì chúng ta đang tụt hậu và không nhận thức đầy đủ về những thách thức to lớn mà các ngành công nghiệp của chúng ta đang phải đối mặt' . Đây là một lời thú nhận thẳng thắn đáng kinh ngạc từ vị tổng giám đốc của một công ty, cùng với đối thủ không đội trời chung Boeing, tạo thành một trong hai nửa của thế độc quyền nhóm máy bay thương mại toàn cầu.

Tái sử dụng 'bóng ma' của chiếc A380

Chính địa điểm diễn ra sự kiện đã minh họa một cách mạnh mẽ cho sự thực dụng đằng sau những lời hùng biện. Dây chuyền A321neo mới là dây chuyền thứ hai được xây dựng bên trong 'ngôi nhà' cũ của A380, một chương trình đã kết thúc vào năm 2021 sau khi Airbus không nhận được đủ đơn đặt hàng cho chiếc máy bay chở khách lớn nhất thế giới . Việc chuyển đổi địa điểm là một phản ứng trực tiếp với thực tế thị trường: A321neo, một máy bay phản lực một lối đi kéo dài, hiện chiếm khoảng 65% tổng đơn đặt hàng của dòng A320 .

Airbus lần đầu tiên xác nhận việc chuyển đổi vào tháng 1 năm 2020 và bàn giao chiếc A321neo đầu tiên được lắp ráp tại địa điểm này cho hãng hàng không Thổ Nhĩ Kỳ Pegasus Airlines vào tháng 12 năm 2023 . Dây chuyền mới nhất, được chính thức khánh thành vào ngày 15 tháng 6 năm 2026, là một cơ sở 'hiện đại hóa lần thứ hai' tại cùng một vị trí, được xây dựng để tăng thêm tính linh hoạt và công suất cho chiếc A321neo đang rất được ưa chuộng . Nó thay thế một dây chuyền lắp ráp cũ kém năng suất hơn chứ không làm tăng tổng số nhà máy trên toàn cầu .

Tính biểu tượng thật khó để bỏ qua. Một chương trình đại diện cho sự vĩ đại của kỹ thuật châu Âu đã bị 'mổ xẻ' và trang bị lại để sản xuất ra 'cỗ máy in tiền' năng suất cao nhất của ngành công nghiệp. Dây chuyền mới dự kiến sẽ chỉ tạo ra khoảng 700 việc làm vào năm 2026, chỉ bằng một nửa lực lượng lao động từng lắp ráp A380 tại cùng một địa điểm .

Mạng lưới sản xuất toàn cầu chịu áp lực

Trong khi Faury lên án chi phí ở châu Âu, thực tế công nghiệp của Airbus là một mạng lưới toàn cầu trải rộng được thiết kế để giảm thiểu rủi ro và nắm bắt thị trường địa phương. Airbus hiện vận hành 10 dây chuyền lắp ráp cuối cùng cho dòng A320neo tại bốn địa điểm: Toulouse và Hamburg ở châu Âu, Mobile ở Mỹ và Thiên Tân ở Trung Quốc . Mới nhất trong số này, một dây chuyền thứ hai tại Thiên Tân, được khai trương vào tháng 10 năm 2025 và đã đi vào hoạt động hoàn toàn vào đầu năm 2026 .

Trung Quốc là một mảnh ghép đặc biệt quan trọng. Airbus mô tả quốc gia này là một 'đối tác chiến lược rất quan trọng' . Cơ sở Thiên Tân của hãng đã bàn giao 800 máy bay dòng A320 do Trung Quốc lắp ráp, và dây chuyền mới thứ hai nhân đôi công suất sản xuất tại địa điểm, hỗ trợ trực tiếp cho kế hoạch toàn cầu nhằm đạt tốc độ 75 máy bay mỗi tháng .

Tuy nhiên, mục tiêu đó liên tục bị lùi lại. Tại cuộc họp báo thường niên vào tháng 2 năm 2026, Airbus thừa nhận rằng việc Pratt & Whitney không cam kết giao đủ số lượng động cơ đã đặt hàng buộc phải sửa đổi kế hoạch tăng tốc sản xuất. Mục tiêu ban đầu là đạt tốc độ 75 đã bị đẩy lùi xuống còn từ 70 đến 75 máy bay mỗi tháng vào cuối năm 2027 . Trong một bức thư gửi nhân viên vào ngày 9 tháng 6 năm 2026 mà Bloomberg có được, Faury thẳng thắn gọi hiệu suất giao hàng và kết quả tài chính trong quý đầu năm là 'yếu kém' và yêu cầu một sự xoay chuyển, đòi hỏi công ty phải 'làm nhiều hơn trong thời gian ngắn hơn' .

Phát biểu tại Hội nghị thượng đỉnh Hàng không Berlin cùng ngày, Faury thừa nhận khó khăn cơ bản của việc mở rộng quy mô, lưu ý rằng tăng trưởng 'vốn đã đầy thách thức' và 'khó duy trì đối với một công ty sản xuất các hệ thống phức tạp' .

Chiến dịch chính trị cho cuộc bầu cử năm 2027

Phần có hệ quả nhất trong bài phát biểu của Faury ở Toulouse là yêu cầu chính trị rõ ràng của ông. Khi kêu gọi năng lực cạnh tranh 'cần được giải quyết trong cuộc bầu cử tổng thống Pháp năm tới', ông đã gắn chiến lược công nghiệp của Airbus trực tiếp vào chu kỳ bầu cử của Pháp, biến lễ khánh thành nhà máy thành một chiến dịch gây áp lực chính sách .

Sự định hình chính trị này phù hợp với một câu chuyện rộng lớn hơn giữa các nhà lãnh đạo công nghiệp châu Âu. Các công ty trên khắp lục địa đã theo dõi Mỹ thông qua Đạo luật Giảm lạm phát (Inflation Reduction Act) và coi đó như một công cụ cạnh tranh mạnh mẽ được nhà nước hậu thuẫn mà châu Âu đang thiếu . Những lời cảnh báo liên tiếp của Faury – tại Forum Europa ở Brussels, tại các hội nghị thượng đỉnh hàng không, và giờ đây tại chính Toulouse – phản ánh một niềm tin đang ngày càng lớn trong các phòng họp châu Âu rằng nếu không có một sự tái thiết lập về quy định và tài khóa, chi phí sản xuất các sản phẩm phức tạp trên lục địa này sẽ mãi cao hơn so với Mỹ và châu Á .